20 de ani de Dacia Logan – „Japonezii ar fi venit cu câteva tone de trotil”. Povestea omului care a salvat Dacia de mai multe ori

Multe companii mari românești au intrat în declin după 1989, dar Dacia a supraviețuit mai ales datorită unui om care și-a dat seama că trebuie adus la Mioveni un investitor străin care să ajute la crearea unei mașini moderne și fiabile. Cât de important a fost Constantin Stroe? Cum a discutat Dacia cu Audi timp de șapte luni? De ce Renault nu a venit cu 8 ani mai devreme? Cum un vapor către China a salvat Dacia în anii 90?

Informația pe scurt:

• După 1989, vânzările Dacia au crescut puternic în țară, dar compania avea nevoie de o mașină mai modernă și pentru asta trebuia găsit un mare investitor străin care să preia uzina și să o modernizeze. Constantine Stroe a purtat discuții cu opt mari companii auto, iar unele discuții au fost scurte, protocolare.
• Dacia a discutat și cu Daewoo, care avea să producă la Craiova modele celebre precum Matiz și Cielo. Tot șefii Dacia au semnat și o înțelegere preliminară cu Hyundai. O mare problemă în urma discuțiilor era că aceste mari companii voiau ca uzina să rămână cu foarte puțini angajați.
• Constantin Stroe a murit în decembrie 2016. A fost director general Dacia timp de 12 ani, însă influența sa la uzină se „întinde” pe 26 de ani, fiindcă și după ce a ieșit la pensie a avut un rol important în discuțiile dintre Renault și diverșii oficiali români de rang înalt.
• Renault ar fi putut veni la Dacia cu 8-9 ani mai devreme, adică imediat după Revoluția din 1989. Era însă prea devreme, iar francezii erau interesați de Skoda, care avea să fie preluată de grupul Volkswagen. Se pare că în 1991 Renault se gândea ca Dacia să producă piese de schimb, plan cu care românii nu erau de acord, fiindcă ar fi fost un mare pas înapoi.
• Dacă Dacia ar fi fost preluată de Toyota sau de altă companie niponă, această companie ar fi ales să dărâme tot și apoi să facă o uzină cu totul nouă, spunea Constantin Stroe. „Cei 19.600 de oameni de la Dacia ce ar fi făcut în timpul de la detonare, nivelare, construcție și punerea în funcțiune?. Noi am adoptat o soluție de Sisif: să faci producție, să ridici calitatea să faci investiții, totul în aceleași spații”, afirma Stroe.

„Au rămas muți de uimire când în două zile Dacia noastră mergea cu motorul lor”

Deceniul de după Revoluția din 1989 a fost unul critic pentru Dacia care-și căuta un cumpărător de calibru pentru a supraviețui în timp ce alte mari întreprinderi românești decădeau sau se desființau. S-a discutat cu opt constructori mondiali, printre care și Audi, marcă din grupul Volkswagen.

Stroe a făcut un „tur de forță” la marii producători auto:

• „Din punct de vedere tehnic ne-am înțeles perfect cu Audi timp de vreo șapte luni, ne-au supus unor teste, spre exemplu ne-au dat un motor modern, dezbrăcat, cerându-ne să-l adaptăm pentru o Dacie. Nu ne-au dat nicio schemă, nimic, dar au rămas muți de uimire când în două zile Dacia noastră mergea cu motorul lor. Totuși, la sfârșit, în dreptul României la „circulație” figura culoarea roșie și totul a picat”, explica Stroe, în 2009. Audi nu s-a dus de atunci spre est, ci are în Ungaria uzine care produc anual peste 170.000 de mașini și 1,6 milioane de motoare.

S-a discutat scurt și cu Chrysler și General Motors, Dacia a fost apoi aproape de un acord cu Peugeot – Citroen, dar un oficial român se pare că a stricat totul. S-a intrat în legătură și cu Fiat, care părea interesată, dar când a fost să bată palma, italienii ar fi spus că vor ca afacerea „să nu fie încheiată cu Fiat, ci cu un SRL”, mai spunea Stroe.

Dacia a discutat și cu Daewoo, însă coreenii, care produceau și la Craiova, doreau să concedieze o mare parte dintre muncitori. Stroe povestea că Daewoo ar fi propus să se renunțe la 23.000 dintre cei 30.000 de angajați, iar asta ar fi fost un dezastru pentru industria din județul Argeș (ar fi fost afectate și locurile de muncă la furnizorii de componente).

• 20 de ani de Dacia Logan – Cum s-a născut mașina care a schimbat industria auto / De ce au respins rușii numele „Dacia”

Industria auto s-a schimbat foarte mult în 25 de ani, La Dacia aproape 30.000 de oameni produceau sub 100.000 de mașini pe an, în timp ce în prezent 13.000 de oameni fac aproape 350.000 de mașini.

S-au purtat discuții și cu Hyundai, cu care în 1997 s-a semnat și un contract pentru stabilirea unei linii de asamblare a modelului Accent, însă planul nu salva uzina, deoarece în asamblare ar fi fost implicați doar 500 dintre cei 28.000 de angajați ai uzinei. Hyundai a depus în decembrie 1997 o candidatură la privatizarea Dacia, iar două zile mai târziu a depus o candidatură și PSA Peugeot-Citroen, dar și-a retras-o două luni mai târziu.

În plus, când cei de la Renault au aflat că s-a semnat o înțelegere cu Hyundai au devenit interesați de uzina argeșeană, iar în 1999 au semnat contractul de privatizare pentru Dacia. Discuțiile cu Renault au fost inițiate tot de Constantin Stroe, care în 1997 a trimis o scrisoare președintelui Renault, Louis Schweitzer.

Vaporul salvator cu destinația China

Însă până atunci, în acel „sălbatic” deceniu nouă, Dacia a fost de câteva ori în agonie. Spre exemplu, în 1993, când compania își pierduse o parte dintre piețele tradiționale de export, salvarea a venit pe moment de la un transport de 4.400 de mașini către China, cu plata la livrare. Stroe spunea că au fost 17 zile de coșmar în care i-a fost frică să nu pățească ceva grav vaporul. Era un transport scump, dar neasigurat. În cel mai bun an, Dacia a trimis 36.000 de mașini în China și au fost discuții și pentru o linie de asamblare acolo, dar nu s-a reușit.

„Fraților, înțelegeți că va muri Dacia noastră!”

Stroe și-a dat seama că Dacia nu putea supraviețui fără schimbări mari.

Unul dintre oamenii care au lucrat aproape de Stroe mai mulți ani este Nicolae Badiu, care a fost, printre altele, și consilier mass-media la Dacia și care a scris în 2018 o carte despre istoria companiei: „Poarta 3 – Mașina cu nume de țară – Dacia”.

El a explicat, pentru HotNews.ro, că după 1990 Dacia a mers bine pentru că mașinile aveau mare căutare și cererea era mai mare decât oferta, astfel că Dacia se comercializa și pe piața neagră, la prețuri exorbitante.

Nu trebuie uitat că în anii ’80 se aștepta mult pentru a cumpăra o mașină, iar după 1989 românii au putut să cumpere mai ușor. Parcul auto a crescut rapid, dorința de a cumpăra mașini personale fiind foarte mare.

Directorul Stroe a fost însă vizionar prin faptul că și-a dat seama rapid că lucrurile nu vor putea merge așa la nesfârșit. „El a spus că Dacia are nevoie de o mașină nouă. A venit și a anunțat în ședința restrânsă săptămânală, „Fraților, înțelegeți că va muri Dacia noastră!” și a estimat perfect și când s-ar putea întâmpla asta. Și eu m-am speriat când l-am auzit”, spune Nicolae Badiu. „El a spus clar atunci că Dacia se prăbușește și moare dacă nu este adus un investitor străin”.

Stroe a avut și „culoar” în anii 1996-98 pentru a-și pune în aplicare planul de găsire a unui investitor și a putut beneficia și de o conjunctură politică favorabilă, pe vremea guvernării CDR și a președintelui Emil Constantinescu.

Renault ar fi putut veni cu opt ani mai repede. Momentul care i-a speriat pe francezi

Într-o emisiune TV din 2002, Stroe era întrebat ce-și reproșează și ce regrete are. El răspundea că unul dintre regrete ar fi că nu a reușit privatizarea cu Renault mai repede, adică în 1990-91. Stroe a menționat și mineriada din 1991, care – prin violența ei – i-ar fi speriat pe francezi.

Renault era în 1990 interesată să cumpere Skoda, dar marca cehă a fost preluată de grupul Volkswagen care a modernizat-o și a crescut enorm producția. Francezii voiau însă să aibă o capacitate mare de producție în regiune și a fost clar pentru Stroe și ceilalți oameni care voiau să salveze Dacia că Renault poate fi o soluție pentru viitor. Ceea ce Volkswagen a reușit cu Skoda a izbutit apoi și Renault cu Dacia, însă mai târziu și comercializând mașini mai ieftine.

• 20 de ani de Dacia Logan: Momentul în care nemții au răsturnat Logan și cum era Dacia să piardă tot

Stroe povestea acum mai bine de un deceniu că în 1990 le-a scris celor de la Renault pentru a le aminti că au „o fiică vitregă” în România. În martie 1990, Constantin Stroe a fost invitat să viziteze o uzină de lângă Lille unde se producea modelul R19. Directorul Dacia a rămas uimit de ce a văzut acolo: „Atunci ne-am dat seama de diferența cosmică între ce însemna fabricația modernă de automobile și ce era la noi”. Discuțiile cu Dacia s-au terminat în 1991, an în care oficialii Renault au vizitat și uzina Oltcit de la Craiova.

De ce nu a venit Renault încă din 1991? Nicolae Badiu spune că din discuțiile cu Stroe a reieșit că Renault ar fi vrut atunci să fabrice piese de schimb la Colibași, nu mașini.

Omul care să încaseze „pumni în bărbie”

Când Renault a preluat Dacia, în 1999, nu l-a schimbat pe directorul general Stroe, care a mai rămas în funcție încă trei ani. Francezii știau că Stroe este competent și respectat, dar nu acestea au fost singurele motive. Iată ce spune Constantin Stroe, în 2003:

• „Cred că Louis Schweitzer avea nevoie de un parașoc în continuare la conducerea Dacia, fiind o perioadă extraordinar de grea (…) Nu știu dacă ar fi dat bine să pună direct un francez. A avut nevoie de unul care să primească pumni în bărbie și a zis că cel mai potrivit pentru asta este Stroe, iar după ce uzina va ajunge la un anumit nivel, poate să vină altă generație și să culeagă roadele. Eu mi-am asumat acest rol”, spunea Stroe, acum 21 de ani.

Și Stroe a fost un „părinte” al Logan-ului

Lui Stroe i-a rămas în gând ce a văzut la uzina franceză și a dorit ca la Mioveni să ajungă să se dezvolte un proiect pe baza acestei mașini Renault R19 Chamade care să facă trecerea de la „bătrâna” Dacie, la un model mult mai modern.

„Când am reluat discuțiile, după șapte ani, această idee a fost menținută, însă modelul Chamade îmbătrânise și el. Ideea de Logan care la început nu s-a numit așa – s-a spus despre o mașină robustă, modernă, ieftină, accesibilă – a venit în urma unui dialog pe care l-am avut cu Louis Schweitzer și mi-a plăcut că am văzut că dânsul a reluat ideea în multe rânduri și m-am simțit mândru”.

Stroe i-a spus lui Schweitzer că Renault nu va putea niciodată să producă în Franța o mașină de 3.000 de dolari, așa cum făcea Dacia atunci, la Colibași.

„Stroe a gândit și a visat că îi va atrage pe cei de la Renault să vină la uzina Dacia pentru a face acolo mașina de 5.000 de euro, pentru că aici au condiții”, povestește Nicolae Badiu, care a lucrat aproape un deceniu cu Stroe. Nu trebuie uitat că la uzina Dacia mâna de lucru era calificată și foarte ieftină (salariile erau mult mai mici acum 25 de ani) și costurile cu energia era și ele mult mai reduse.

O uzină fără viitor?. „Eu nu aveam cum să înfloresc realitatea”

Au fost complicate negocierile cu Renault înainte de preluarea uzinei și au fost complicate vizitele echipelor de audit care evaluau platforma „Prima impresie era că Dacia este o uzină fără viitor. Eu nu aveam cum să înfloresc realitatea, pentru că acesta era adevărul. Trebuie să recunosc cu jenă, pentru că aveam un comportament destul de comunist în acea vreme, mă gândeam să nu le arăt chiar tot. Dar până la urmă m-am gândit că nu aveau ce să fure de la Dacia, cu o treime din uzină casată și un produs aflat la sfârșit de viață”, spunea C Stroe, la zece ani după ce Dacia a intrat în „familia” Renault.

Renault a cumpărat Dacia și fiindcă marca românească a reușit să treacă de o producție anuală de 100.000 în 1997 și 1998, o cifră respectabilă – („barieră sonică”, așa cum o numea Stroe) – și reușise să dezvolte și modelul Nova, despre care fostul director spunea că a fost „necoaptă” – „ca o pâine cu miezul cocă, dar rumenită puțin pe dinafară”.

Chiar și așa cu neajunsurile tehnice, Nova a fost și pentru francezi o dovadă că românii pot face singuri un automobil nou de la zero și că de acolo se poate lucra ca viitoarele modele să fie mai bune.

„Stroe știa că Dacia trebuie să lanseze Nova. Dacia Nova nu era o mașină completă, dar Stroe a spus așa: noi NU suntem nemți, suntem români, și oricât am încerca nu vom reuși să scoatem mașina perfectă pe piață. O scoatem așa, bună-rea și o rezolvăm din mers”, povestește Nicolae Badiu.

Acestea erau dovezi clare că la Dacia sunt oameni care pot face lucruri bune, spre diferență de ARO Câmpulung, care a fost vizitată în 1998 de oficialii Renault, tot în ideea de posibilă preluare, dar impresia lăsată de uzina musceleană a fost dezastruoasă.

Stroe a avut un rol esențial în deschiderea centrului tehnic RTR de la Titu, inaugurat în 2007, o investiție extrem de importantă pentru grupul francez. El a contribuit și la aducerea în zona Argeșului a unor producători de componente la care s-au putut angaja o parte dintre cei care au fost disponibilizați după restructurările de la Dacia.

Dacă veneau japonezii ar fi „ras” tot cu „câteva tone de trotil”

Au fost voci acum 25 de ani care i-au reproșat lui Constantin Stroe că la Dacia ar fi putut veni Toyota. El a explicat care ar fi fost marea problemă: asiaticii ar fi luat-o de la zero și ar fi rămas mii de oameni fără locuri de muncă.

„Diferența dintre un constructor auto asiatic și unul european este de neimaginat. O dată pe lună constat ce diferențe uriașe de mentalitate sunt între Renault și Nissan, iar dacă între ele sunt probleme (companii colege de alianță n. r:), vă imaginați ce ar fi fost între Toyota si Dacia??”, explica fostul director general, într-o emisiune TV din 2002.

• „Japonezii ar fi venit cu câteva tone de trotil, le puneau pe platforma de la Dacia, distrugeau tot, transformau într-un teren viran și pe urmă se apucau să facă o uzină nouă. Nu vă supărați? Ce ar fi făcut oamenii aceia mulți? Cei 19.600 de oameni de la Dacia ce ar fi făcut în timpul de la detonare, nivelare, construcție și punerea în funcțiune?. Noi am adoptat o soluție de Sisif: să faci producție, să ridici calitatea să faci investiții, totul în aceleași spații. Imaginați-vă că zugrăviți apartamentul și trebuie să stați acolo. Nu este deloc confortabil. Toyota nu ar fi admis așa ceva”, spunea Stroe.

Cum era să lucrezi cu Constantin Stroe

Când a fost director al uzinei, Stroe era super-implicat chiar și la nivel micro, făcea ședințe așa-numite operative, îi asculta pe directori și cerea non-stop informații de la ei. Niciodată nu urla la oameni, iar când apăreau probleme rezolva în discuții unu-la-unu pentru a nu lăsa lucrurile nerezolvate. Era un foarte bun negociator, era foarte ordonat și avea o putere de muncă impresionantă. În unele zile stătea la birou până spre ora 22.00.

Nu era ușor de lucrat cu el, dar, fiind atât de respectat, în uzină a putut convinge sindicatul să accepte restructurări masive care au făcut ca numărul de angajați să scadă cu mai mult de 50% în două decenii.

Și cei mai importanți directori de la Renault l-au respectat și a fost adesea menționat în declarațiile acestor directori în presa română ca fiind omul care în anii ’90 a salvat Dacia.

În cartea lui Badiu este citat unul dintre cei mai eficienți directori Dacia, Francois Fourmont, care spunea așa în 2009: „Dacă în anii ’90 domnul Stroe nu ar fi bătut la porțile tuturor producătorilor auto mondiali, este foarte probabil ca noi să nu fi fost azi aici. Producătorii de componente nu ar fi venit să se instaleze în România și nu sunt convins că, în aceste condiții, Ford ar mai fi venit la Craiova”.

„Un țăran foarte inteligent din Carpați”

Nicolae Badiu scrie în cartea sa despre istoria Dacia că marii directori francezi de la Renault spuneau despre Stroe că este „un țăran foarte inteligent din Carpați”.

Constantin Stroe s-a născut pe 24 martie 1942 la Hulubești, Dâmbovița. După ce a absolvit Universitatea Politehnică București, Facultatea Tehnologia Construcțiilor de Mașini, în anul 1967, s-a angajat ca inginer la uzina Mecanică Teleajan. Un an mai târziu se alătura proaspăt înființatei Întreprinderi de Autoturisme Pitești, unde a fost pe rând, inginer, șef Secție și inginer Șef Fabrică. În anul 1982 devenea director Tehnic al Centralei Industriale de Autoturisme Pitești, iar în 1989 a preluat responsabilitățile de director al Întreprinderii de Autoturisme Timișoara.

Timp de 12 ani, din februarie 1990 și până în septembrie 2002, a condus destinele mărcii argeșene din poziția de director general al Automobile Dacia. În paralel, a reprezentat industria românească de profil, ca președinte, apoi director general al ACAROM, membru în Consiliul Director al Asociației Producătorilor și Importatorilor de Automobile din România (APIA) și membru în comitetul Asociației Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA). Constantin Stroe a fost vice-președinte al Consiliilor de Administrație Automobile Dacia și Renault Technologie Roumanie.

Are un doctorat în Științe Tehnice, domeniul Inginerie Industrială, la Universitatea Politehnică București. A făcut parte din catedra Universității din Pitești, în calitate de conferențiar doctor inginer

A fost autor al unor cărți de specialitate: Construcția și exploatarea dispozitivelor, editura Tehnică, București, 1982; Elemente de proiectare a dispozitivelor, editura Tehnică, București, 1985; Proiectarea dispozitivelor pentru mașini-unelte, editura Tehnică, București, 1995; Managementul Întreprinderii, Teorie și Aplicații, editura Universității Pitești, 2002; a publicat 23 de lucrări la diferite Sesiuni Naționale de Comunicări Științifice

A patentat trei invenții recunoscute oficial și aplicate, precum și 7 inovații aplicate.