Planul la zi pentru autostrada Sibiu – Pitești, dezastru cu premeditare. Tronsoanele cele mai grele, licitate în baza unor studii incomplete, criticate de experții europeni / Cum justifică CNAIR și ce probleme a identificat un geolog

O mare parte din secțiunile montane din autostrada A1 Sibiu – Pitești, practic zonele cele mai grele, vor fi scoase la licitație, cu toate că vechile studii nu au fost refăcute, iar forajele geotehnice cerute de experții europeni lipsesc aproape cu desăvârșire. CNAIR susține însă că are o analiză nouă realizată de BEI, care îi sprijină, dar noi informații indică de fapt că aceasta a vizat doar tunelurile, nu întregul traseu. În schimb, experții critică lipsa forajelor geotehnice, iar într-un caz chiar discrepanța majoră între un foraj vechi și unul realizat recent în același punct. „Riscurile să ne ducem în 20 de ani în ritmul ăsta sunt foarte mari. Dacă nu e studiată cum trebuie, autostrada nu se va face”, avertizează experții.

Informația pe scurt:

• Compania de Autostrăzi vrea să scoată la licitație pentru proiectare și execuție o mare parte din sectoarele montane – cele mai grele – ale autostrăzii Sibiu – Pitești, fără să fi revizuit studiul de fezabilitate, fără să fi realizat un nou studiu geotehnic extrem de necesar.

• Încă din 2013, într-un raport JASPERS, consultantul Comisiei Europene desființa fostul Studiu de Fezabilitate și acuza tocmai lipsa forajelor și a unui studiu geotehnic cuprinzător – condiție esențială pentru un proiect reușit.

• Timp de șapte ani CNAIR nu a fost în stare să completeze SF-ul sau să contracteze foraje suplimentare. Acum, vrea să sară această etapă.

• CNAIR se bazează pe câteva investigații suplimentare, dar considerate sumare de către experți, dar și pe o analiză BEI PASSA.

• Pe de altă parte, analiza BEI PASSA a tratat sumar doar tunelurile și nu întreg proiectul (viaducte, poduri, pasaje, ziduri de sprijin, deblee etc). Iar concluziile analizei favorizează doar câteva dintre tuneluri, susține deputatul Cătălin Drulă.

• Un geolog care a lucrat la proiectul autostrăzii susține că studiile realizate până în prezent sunt insuficiente: „Corelarea informațiilor culese din teren este de o calitate îndoielnică, existând suspiciuni cu privire la poziționarea corectă a forajelor și nu numai”.

• Mai mult, geologul susține că în cadrul unui proiect educațional a realizat un nou foraj exact în același loc ca unul din puținele foraje din SF-ul din 2008, la capătul unui tunel. Rezultatele noului foraj și ce scrie în documentația veche sunt complet diferite.

• „Dacă se pornește la drum cu un astfel de studiu superficial și total neadaptat normativelor din prezent, proiectul nu are cum să avanseze. Proiectul va fi unul fantezist, neaplicabil la terenul real”, spune geologul.

• „Riscurile să ne ducem în 20 de ani fără această autostradă în ritmul ăsta sunt foarte mari”, avertizează Asociația Pro Infrastructura. „Nu se face autostrada dacă nu e studiată cum trebuie. Se va bloca sau vom plăti aiurea și noi tot fără autostradă vom rămâne”.

–

Foto: Secțiunile montane (2 și 3) ale Autostrăzii A1 Sibiu – Pitești și tunelele de pe traseu

Un raport Jaspers încă din 2013 subliniază nevoia unui studiu geotehnic cuprinzător, cu foraje corespunzătoare pentru cel mai complex proiect de autostradă din România

Un raport realizat în 2013 de Jaspers, consultantul independent al Comisiei Europene, inventaria nenumăratele deficiențe ale Studiului de Fezabilitate (SF) realizat în 2008 pentru autostrada Sibiu – Pitești.

Documentul arată nevoia majoră a unui studiu geotehnic cuprinzător pentru prima autostradă montană din România – un studiu considerat esențial pentru ca proiectarea și execuția proiectului să decurgă fără blocaje sau escaladări inutile de costuri care pot întârzia unul din cele mai așteptate proiecte rutiere cu ani și ani.

Mare parte din observațiile experților europeni se legau de faptul că fostul SF avea doar 300 de foraje, față de cele peste 2.200 considerate ca fiind un minim necesar: toate terasamentele, săpăturile, structurile și tunelurile din studiul din 2008 nu erau adecvat analizate geotehnic.

Un exemplu grăitor: pentru tunelul Poiana, cel mai lung, de aproape 1,7 km, au fost făcute în 2008 doar două foraje geotehnice, în fiecare capăt. Recomandarea experților europeni? Măcar opt foraje, câte unul din 200 în 200 de metri, pentru ca viitorul constructor să știe ce proiectează și prin ce material va lucra.

După șapte ani, licitații anulate și contracte reziliate, Compania de Drumuri tot nu a contractat toate forajele suplimentare necesare, dar vrea să liciteze direct zonele montane. Cum explică

Pe repede înainte, după șapte ani, Compania de Drumuri nu a reușit să contracteze un nou studiu geotehnic, deși a avut o tentativă eșuată de licitație pentru foraje suplimentare. În schimb, CNAIR vrea acum să lanseze la proiectare și execuție mare parte din cele două tronsoane montane în baza SF-ului vechi, dar invocând câteva expertize suplimentare realizate și o analiză comandată Băncii Europene de Investiții prin mecanismul de sprijin consultativ pentru proiecte (PASSA).

„Față de vechiul SF din 2008, CNAIR a contractat și realizat o serie de investigații geotehnice suplimentare, cum ar fi studiile aferente Tunelului Poiana de pe Secțiunea 3, prin prestatori de specialitate sau instituții precum Institutul Geologic al României”, susține CNAIR, într-un răspuns transmis la solicitarea HotNews.ro.

„Nu în ultimul rând, traseul acestei autostrăzi a fost studiat de proiectanții IPTANA/ISPCF încă din anul 1994, iar pe o parte din traseu, datorită paralelismului între autostradă și calea ferată pot fi interpretate inclusiv studiile efectuate pentru aceasta din urmă”, spune Compania de drumuri.

CNAIR se bazează pe o analiză BEI PASSA realizată recent / Drulă (USR): Analiza a fost doar pentru tuneluri, nu și pentru restul traseului

„La finele anului 2019, începutul anului 2020, CNAIR prin BEI PASSA a beneficiat de asistență tehnică din partea unor experți cu specializarea tuneluri. Cu participarea experților menționați a fost definită o strategie de promovare a secțiunii 3, precum și a unui Lot din secțiunea 2, în baza documentației existente. Pe celălalt lot din secțiunea 2, pe care traseul IPTANA a fost modificat la solicitarea Jaspers/Halcrow, experții Bei Passa au considerat oportună efectuarea unor investigații suplimentare sau chiar analizarea unui alt traseu”, se arată în explicația CNAIR.

Cu toate acestea, explicațiile autorităților de la drumuri se lovesc de câteva elemente care mai degrabă pun sub semnul întrebării atât investigațiile geotehnice suplimentare invocate, cât și analiza BEI PASSA pe care se bazează CNAIR.

Deputatul USR Cătălin Drulă susține că are informații din cadrul proiectului care arată că, de fapt, analiza BEI PASSA a fost mult mai restrânsă ca scop și că, în realitate, subliniază nevoia de investigații geotehnice pentru mai bine de jumătate din tuneluri.

„Analiza BEI PASSA pentru CNAIR este strict pentru cele șapte tuneluri de pe traseu. Un expert austriac s-a pronunțat asupra calității documentației pentru aceste tuneluri, ajungând la concluzia că pentru mai mult de jumătate e nevoie de investigații suplimentare”, a declarat Drulă pentru HotNews.ro.

„Problemele identificate de experții JASPERS încă din 2013 sunt mult mai ample și acoperă întreg traseul. Tunelurile sunt doar o parte. Expertiza JASPERS a constatat că e nevoie de revizuirea proiectării și de studii suplimentare geologice, geotehnice, topografice, hidrologice, pentru că documentația elaborată în 2008, pe baza căreia CNAIR vrea licitarea proiectului, este lacunară și se pun serioase probleme de constructibilitate a lucrării în această formă”, spune deputatul USR.

Foto: Secțiunile de pe Autostrada A1 Sibiu – Pitești

„Este incredibil că după raportul amplu JASPERS din 2013 suntem în 2020 și CNAIR nu a făcut încă analizele, studiile și proiectarea necesară”

„De prea multă vreme CNAIR și MT nu fac nimic. Stau cu aceeași documentație din 2008 în sertar, nu își mișcă posteriorul de pe scaune să o completeze, așa cum e necesar și apoi caută scurtături ca aceasta cu BEI PASSA. Ar face orice să se ascundă după un raport sau niște hârtii care să le spună că e ok să nu mai muncească nimic”, completează deputatul.

„Este incredibil că, după raportul amplu JASPERS din 2013 care identifica exact ce trebuie făcut pentru completarea documentației, suntem în 2020 și CNAIR nu a făcut încă analizele, studiile și proiectarea necesară, pentru aceste secțiuni grele din Valea Oltului, Valea Topologului și traversarea dintre ele”, spune Drulă.

Un geolog acuză: Discrepanță între forajele vechi și ce există, de fapt, pe teren

Pe de altă parte, investigațiile geotehnice vechi din 2008, dar și cele suplimentare pe care CNAIR spune că se bazează acum sunt contestate chiar de către un geolog care a lucrat la unele foraje în zonă.

„Forajele și probele de laborator nu sunt făcute în acord cu standardele actuale românești și europene. Legislația s-a schimbat în timp, exigențele au crescut, iar investigațiile din trecut nu servesc exigențelor de astăzi. Tipurile de investigații nu arată riscul geotehnic așa cum e definit el azi, fără să mai vorbim de densitatea investigațiilor, care este mult sub cea necesară”, spune geologul Cezar Iacob.

Potrivit acestuia, investigațiile vechi nu sunt poziționate corect față de traseul actual și nu sunt corelate cu lucrările de artă din actualul proiect. „Structurile respective nu sunt actualizate după situația curentă și după normativele în vigoare. Dacă s-ar face investigații acum, acele structuri vor fi modificate masiv, ceea ce ar însemna practic o modificare a proiectului”, spune Iacob.

Mai mult, potrivit geologului, forajele vechi nu sunt făcute la adâncimea conformă pentru fundarea structurilor. „Adâncimile din studiul anterior sunt mult prea mici, nedepășind 18 m. Pentru picioarele viaductelor sau pentru tuneluri trebuie investigată structura mult mai adânc, între 30-60 m”, spune acesta.

„Corelarea informațiilor culese din teren este de o calitate îndoielnică, existând suspiciuni cu privire la poziționarea corectă a forajelor și nu numai”, potrivit geologului.

Cât privește noile investigații pe care CNAIR zice că le-a făcut cu Institutul Geologic al României, geologul chestionat contestă acuratețea lor.

„Cartarea geologică este realizată la un grad mic de detaliu față de cel necesar pentru realizarea unui model geologic în lungul axei tunelului”, iar studiul geoelectric realizat de Institutul Geologic al României lasă mult de dorit în ceea ce privește interpretarea, spune Cezar Iacob.

„Nu există o corelare între rezultatul cartării geologice și cel al investigațiilor geofizice, acestea prezentând pe alocuri informații contradictorii. Din experiență – atât cea de cartare geologică pentru proiecte de infrastructură în România, cât și cea de electrometrie, domeniul în care mi-am dat doctoratul – aș înclina să cred că modelul realizat prin cartare e mai aproape de realitate”, spune geologul.

Foraje „din burtă” pe Sibiu – Pitești? „Structura litologică identificată în cadrul forajului nu a corespuns cu fișa de foraj raportată în studiu”

Ca un exemplu de discrepanță între ce e în teren și ce apare în documentația existentă – printre puținele foraje realizate și așa –, geologul Cezar Iacob vorbește de unul dintre cele două foraje din 2008 la tunelul Poiana, foraj pe care, împreună cu o echipă de studenți, a încercat să-l reproducă.

„Eu în 2019 am ajutat un grup de studenți să organizeze o școală de vară în care să învețe aspecte practice ale geologiei și geofizicii. În astfel de proiecte, se obișnuiește a se realiza investigații pe obiective reale, pentru ca studenții să poată înțelege mai bine utilitatea investigațiilor. Fiind la modă în presă povestea tunelului de la Poiana, am ales sa facem aceste exerciții educaționale pe locul în care a fost proiectat acest tunel. Proiectul studențesc a fost sponsorizat de mai multe companii din domeniu. Compania românească de geotehnică Geostud s-a oferit să realizeze un foraj demonstrativ în portalul vestic al tunelului, pentru a le arăta studenților tehnica realizării unui foraj geotehnic și pentru a vedea cum arată în teren formațiunile pe care ei le citeau într-o fișă de foraj. Astfel, forajul a fost realizat în punctul în care era raportat forajul nr. 75 din studiul vechi”, explică Iacob.

„Structura litologică identificată în cadrul forajului nu a corespuns cu fișa de foraj raportată în studiu. Cea mai importantă deosebire era faptul ca în forajul din studiu se menționa un strat de pietriș cu bolovăniș cu fragmente de roci metamorfice de la 14 la 18 m, în timp ce forajul nostru a mers constant printr-o argilă cenușiu-verzuie. Nu știm de ce fișa de foraj nu a fost conformă cu realitatea. Există posibilitatea unor translatări ale coordonatelor forajelor sau a altor cauze la care nu vreau să mă gândesc. Nu știu, cert e că în această situație se pot afla și alte foraje. O structură diferită a subsolului reprezintă cu totul alt proiect”, spune geologul.

Foto – O parte din traseul montan al autostrazii Pitesti – Sibiu:

–

Pe de altă parte, geologul mai spune totuși că autoritățile de la drumuri au contractat o companie geotehnică care a realizat două foraje în zona axului tunelului: unul de aproximativ 30 m și un altul de 90 m.

„Cel din urmă ajungea până la nivelul tunelului. A fost realizată și o coloană petrografică pe forajul de 90 m. Astfel de foraje care să ajungă până la cota tunelului și mai jos de aceasta trebuiau realizate cel puțin din 200 în 200 de metri pentru a caracteriza obiectivul și pentru a putea construi un model pe baza căruia să avem o proiectare optimă și corectă”, detaliază geologul.

Cu toate acestea, rezultatele vechi și rezultatele noi insuficiente la număr ar putea duce la mari probleme de proiectare pe viitor.

„Dacă este să corelăm rezultatele cartării noastre geologice din proiectul educațional cu cele făcute de IGR, cu forajul de 90 m și cu cel făcut în cadrul proiectului educațional, deducem în principiu că tunelul ar urma să fie construit prin formațiuni destul de dure și stabile, cu posibile elemente tectonice pe alocuri. Asta înseamnă costuri mai mici de construire și viteză mai mare de finalizare. Dacă este să ne luăm după forajul 75 (din SF 2008 – n.red.), în pietrișuri și bolovănișuri ar fi necesare metode constructive mult mai scumpe, întrucât acelea sunt roci slab consolidate sau neconsolidate. Natura terenului aduce diferențe foarte mari în cadrul proiectului și al prețului acestuia”, spune geologul.

„Geologia variază de la un metru la altul. Nu poți compara traseul autostrăzii cu calea ferată de pe cealaltă parte a Oltului”

Cât privește paralelismul cu calea ferată pe care CNAIR spune că se bazează, expertul în geologie apreciează că e „foarte greșit”.

„Geologia variază de la un metru la altul – noi vorbim aici de o lucrare care este la o cotă cu 100 de metri peste nivelul căii ferate. Apoi discutăm de o lucrare care de multe ori este de cealaltă parte a Oltului față de calea ferată. Oltul este format pe un sistem de falii care automat separă ce este într-o parte și alta. Este total greșit și aiuristic. Trebuie studiat fix pe unde trece. Nu poți să extrapolezi informațiile din altă parte. Trebuie să cercetezi exact pe traseul tău, iar datele să fie culese din jurul acestuia. Chiar nu mă pot gândi cum s-ar putea realiza o secțiune geologică în lungul traseului autostrăzii folosind studiul de la calea ferată. E foarte greșit”, spune geologul.

CNAIR a încercat acum un an să contracteze foraje suplimentare pentru A1 Sibiu – Pitești. Nu s-a prezentat nimeni: „Au lansat acea licitație la 20% din cât ar trebui să fie prețul normal”

„Studiul geotehnic este cel mai important pentru întocmirea documentației”, spunea în 2016 tocmai șeful de la acel moment al Companiei de Autostrăzi.

„În funcție de relief știm care este punctul de plecare al fundației. Alegem traseul, după care se începe studiul geotehnic. (…) Este foarte greu să faci un studiu geotehnic pe un traseu pe care nu ai niciun drum. Autostrada trece prin munți, traversează văi, râuri. Este foarte greu de ajuns, se fac drumuri provizorii pentru foraje. Distanța admisă pentru foraje este de maximum 200 de metri”, spunea Homor.

Trei ani mai târziu, în martie 2019, CNAIR a scos la licitație realizarea de studii geotehnice suplimentare cu o valoare estimată la circa 4 milioane de lei. Licitația a fost anulată pentru că nu s-a prezentat nimeni.

„Au lansat acea licitație la 20% din cât ar trebui să fie prețul normal”, spune Ionuț Ciurea, președinte al Asociației Pro Infrastructură. „N-au făcut nimic apoi”, spune Ciurea.

„Noi susținem că nu este suficient ce s-a făcut, e nevoie de studii serioase acolo. Ceea ce au făcut cu IGR-ul nu e suficient, iar forajele suplimentare de la Poiana nu sunt suficiente. Studiul Jaspers recomandă opt foraje doar acolo”, mai spune reprezentantul API.

De ce nu a lansat CNAIR o nouă licitație pentru realizarea forajelor geotehnice?

„CNAIR și-a regândit strategia și, împreună cu experții BEI PASSA, au elaborat o altă metodologie de promovare a obiectivelor, (cu excepția lotului 2 – Secțiunea 2, zona Boița)”, a răspuns CNAIR la solicitarea HotNews.ro.

Pe de altă parte, CNAIR mai invocă faptul că „Studiul de Fezabilitate, conform HG 1/2018, este pus la dispoziție cu titlu ilustrativ, iar noile normative în domeniul geotehnic (NP 74/2014) recomandă un număr mai mare de foraje și NU impun acest lucru”.

„Asta e o interpretare”, spune geologul Cezar Iacob. „Normativul nu impune ceva fix, ci setează niște limite inferioare de lucrări ce trebuie făcute. Chestia asta că «recomandă doar» este o interpretare, o forțare semantică a limbii române și a logicii. Normativul recomandă un numar minim de investigații, în ideea că, pentru diverse tipuri de situații, aceste investigații pot fi îndesite”, explică expertul.

Deputatul USR Cătălin Drulă, membru în Comisia de Transporturi din Camera Deputaților, cere ca studiile geotehnice suplimentare pentru sectoarele montane ale autostrăzii Sibiu – Pitești să fie contractate de urgență.

„Îi cer ministrului Bode să facă ce e necesar pentru proiect. Să contracteze de urgență revizuirea proiectării și studiile geotehnice pentru loturile 2 și 3 astfel încât să avem o documentație serioasă și să dureze apoi construcția numai cinci ani, nu 15-20 de ani, cum se va întâmpla dacă folosim studiul prea sumar din 2008”, spune Drulă.

• HotNews.ro l-a contactat pe ministrul Lucian Bode pe această temă a secțiunilor montane de pe A1 Sibiu – Pitești, dar nu a primit vreun răspuns până la momentul publicării articolului.

Foto: Autostrăzile în România – misiune grea

CNAIR: „Este calea cea mai directă fără a fugi de asumarea responsabilității sub «umbrela» completării la nesfârșit a studiilor recomandate de diverse entități mai mult sau mai puțin dezinteresate”

De cealaltă parte, CNAIR se apără și spune că „a încercat să găsească calea cea mai directă spre materializarea obiectivului fără a fugi de asumarea responsabilității sub «umbrela» completării la nesfârșit a studiilor recomandate de diverse entități mai mult sau mai puțin dezinteresate”.

„Facem precizarea că această strategie (de a scoate la licitație în baza documentației existente a două tronsoane din A1 Sibiu – Pitești – n.red.) a fost temeinic analizată și a făcut obiectul unor ședințe de lucru cu experții antemenționați, iar riscurile au fost identificate și cuantificate sub forma unor rezerve de implementare”, spune CNAIR.

Pro Infrastructura: „Riscurile să ne ducem în 20 de ani fără Pitești – Sibiu în ritmul ăsta sunt foarte mari. Dacă nu e studiată cum trebuie, autostrada nu se face”

„Riscurile să ne ducem în 20 de ani fără această autostradă în ritmul ăsta sunt foarte mari. Dacă nu e studiată cum trebuie, autostrada nu se face. Cresc și riscurile de «claim»-uri ale constructorilor (revendicări financiare în instanță sau la curtea de arbitraj – n.red.). Atunci vom plăti aiurea și noi tot fără autostradă vom rămâne”, spune Ionuț Ciurea de la Pro Infrastructura.

„Riscul este ca firma constructoare să intre în teren și să realizeze că soluțiile licitate și proiectate nu sunt conforme cu realitate. Atunci riscul este să se rezilieze contractul, dacă nu poate fi adiționat, iar contractul poate fi blocat ani și ani de zile, ca pe alte loturi”, spune Ciurea.

„Se poate ajunge ca la Lotul 2 Lugoj – Deva, cu tunelurile, unde s-a reziliat. Acolo s-a ajuns din cauza acordului de mediu, aici s-ar putea ajunge pentru că își vor da seama că pentru a traversa anumite locuri e nevoie de altceva, alte soluții. Poate într-un loc era debleu (săpătură adâncă prin care trece autostrada – n.red.), dar realizează că nu merge debleu, că nu e stabil și trebuie ziduri de sprijin, care costă mult mai mult. Dacă e un singur loc, hai, poate rezolvi, dar s-ar putea să ai multe astfel de locuri și astfel ieși din contract, nu poți adiționa atât. Și atunci vor ajunge la un blocaj și apoi la o reziliere. Iar noi tot fără autostradă vom fi după atâta timp”, mai spune reprezentantul API.

Geolog: „Dacă se pornește la drum cu un astfel de studiu superficial și total neadaptat normativelor din prezent, proiectul nu are cum să avanseze”

De cealaltă parte, expertul în geologie Cezar Iacob subliniază că, pe baza datelor actuale, „proiectul va fi unul fantezist, neaplicabil la terenul real”.

„La ce am văzut eu, ce s-a făcut este foarte insuficient, existând în același timp și aceste probleme cu potrivirea forajelor cu geologia reală, care rămân un mister. Dacă se pornește la drum cu un astfel de studiu superficial și total neadaptat normativelor din prezent, proiectul nu are cum să avanseze”, spune geologul.

„Constructorul va cerceta terenul în detaliu, va constata diferențele față de studiul geotehnic, va adapta soluțiile și va veni cu claim-uri ce vor dubla valoarea proiectului. Să nu mai spun că aceste claim-uri nu se decontează din fonduri europene. Pe lângă costul enorm, mai este o problemă și de timp. Modificările aduse la proiect aduc cu sine și refacerea procedurilor pentru avizul de mediu. Dacă mai adaugăm și contestațiile și problemele rezolvate în instanță, acest proiect pare că nu va mai avea sfărșit”, este de părere geologul.

Foto: Autostrada A1 Sibiu – Pitești va avea cel puțin șapte tuneluri pe secțiunile montane (2 și 3)

Studiul de Fezabilitate din 2008 pentru A1 Sibiu – Pitești, desființat într-un raport JASPERS. Recomandările pentru un nou contract, ignorate

În 2013, JASPERS și o echipa de experți din partea companiei de consultanță Halcrow publicau un raport și o serie de recomandări pentru autoritățile române pe tema realizării Studiului de Fezabilitate pentru autostrada Sibiu – Pitești.

Referitor la SF-ul din 2008, consultanții Halcrow angajați de JASPERS apreciau că informațiile adunate nu sunt suficiente și nu oferă un nivel de detaliu mulțumitor care să poată stă la baza proiectării și construcției autostrăzii. Numărul mic și insuficient de foraje, lipsa unor analiză aprofundate pentru alternativele de traseu, lipsa unei modelări 3D adecvate, schimbările de legislație, normative și parametri făceau că SF-ul din 2008 să fie depășit.

Actualizarea și completarea Studiului de Fezabilitate din 2008 era văzută că o condiție obligatorie de către JASPERS, având în vedere lipsurile constatate.

În cadrul aceluiași raport, consultantul euopean a pus la dispoziția autorităților române și o serie de cerințe exacte pentru o revizuire că la carte. Cu toate acestea, mai toate cerințele, inclusiv valoarea corectă, au fost ignorate de Compania de Drumuri, atât la noul contract de SF din 2014, cât și ulterior.

• Descarcă de aici raportul Jaspers / Halcrow care analizează deficiențele SF-ului din 2008 pe A1 Sibiu – Pitești (.pdf, ~1,7MB)

• Descarcă de aici Cerințele Caietului de Sarcini pentru revizuirea SF-ului, așa cum au fost propuse de Jaspers / Halcrow (.pdf, ~1,6 MB )

SF-ul din 2008 are doar 307 foraje geotehnice. Experții europeni recomandă peste 2.200

Pe lângă discuțiile legate de opțiunile de traseu, analizele cost-beneficiu, actualizarea normativelor folosite sau modelarea 3D, cele mai importante indicații din raportul Halcrow făcut la comandă JASPERS vizau studiul geotehnic.

Pentru SF-ul din 2008 au fost realizate doar 307 de foraje. În 2013, însă, Halcrow propunea realizarea în cadrul revizuirii SF-ului un număr minim de 2.229 de foraje.

Detaliat, experții angajați de către consultantul Comisiei Europene au analizat „rezultatele” SF-ului din 2008 și au constatat că pentru majoritatea covârșitoare a lucrărilor și structurilor viitoarei autostrăzi s-au făcut prea puține foraje sau deloc.

Terasamente, săpături, structuri, tuneluri – majoritatea fără informații geotehnice adecvate. Pe un tunel lung de 1,7 km erau făcute doar două foraje geotehnice

Potrivit experților europeni din cele 81 de terasamente de pe parcursul celor 120 de kilometri ai autostrăzii doar 12 sunt considerate adecvat analizate din punct de vedere al forajelor.

Din cele 76 de deblee (n.r. săpături), doar 16 sunt adecvat detaliate prin foraje, iar din cele 117 de structuri de pe traseu doar 26 au suficiente informații geotehnice.

Lipsa informațiilor geotehnice este îngrijorător detaliată și în cazul tunelurilor montane, cele mai complicate lucrări de artă de pe traseul viitoarei autostrăzi de la Pitești la Sibiu. Astfel, traseul autostrăzii presupune realizarea a 7 tuneluri cu o lungime totală de circa 7,4 km, însă niciunul nu are suficente informații geotehnice strânse în cadrul SF-ului din 2008.

„Considerăm că desing-ul preliminar al tunelurilor nu poate fi realizat cu informațiile recoltate până acum”, susțîn experții Halcrow care sugerează că lipsa investigațiilor prin foraje ar trebui să urmărească specificațiile Eurocode 7 ce spune că pentru tuneluri forajele trebuie făcute la intervale de 20 până la 200 de metri între ele. „De exemplu, pentru Tunelul Poiana (n.r. circa 1,7 km) ar fi nevoie absolută de un minim de 8 foraje geotehnice”, susțin experții contractați de Jaspers.

În SF-ul din 2008, însă, pentru tunelul Poiana s-au făcut doar două foraje, câte unul la fiecare capăt. Pentru tunelul Lazaret Nord, ce are o lungime de peste 1000m, în SF-ul din 2008 tot două foraje s-au făcut, câte unul la fiecare capăt.