Trenurile zahărului, construite cu sclavi și suferință – Cum de a avut Cuba căi ferate încă de acum 183 de ani

Cuba este, în mod surprinzător, printre primele țări unde au fost construite căi ferate, dar acest lucru nu a ajutat populația locală, primele linii fiind construite și cu sclavi, scopul fiind de a transporta trestie de zahăr și mult mai puțin persoane. Cuba a avut încă din 1837 căi ferate și rețeaua a crescut fantastic de mult, pentru ca un secol mai târziu să ajungă în ruine. Însă Cuba chiar vrea să facă o revoluție feroviară și își modernizează trenurile și calea de rulare cu ajutor de la chinezi și de la ruși și în articol puteți citi despre planurile cu ”bătaie” lungă și despre trenurile zahărului de acum aproape două secole.

Calea zahărului, o cale plină de chinuri

Cuba a avut în 1837 prima sa cale ferată, un traseu de 27 km lângă capitala Havana, dar un alt lucru foarte surprinzător este că Spania, imperiul în declin din care făcea parte și Cuba, a avut prima cale ferată abia 11 ani mai târziu, lângă Barcelona.

Miguel Biada, cel care a avut ideea de a construi calea ferată din Spania, s-a inspirat din ce a văzut în Cuba pentru calea ferată din zona Cataloniei.

Cuba, deși avea doar un milion de locuitori și era un teritoriu caracterizat printr-o sărăcie cruntă, a fost printre primele din lume care au avut cale ferată, alături de Anglia, SUA, Belgia, Franța, Bavaria, Imperiul Țarist și Austria.

Sursa: ferronet.cu

În Cuba erau mulți sclavi aduși din Africa pentru a lucra pe plantațiile de trestie de zahăr, Cuba realizând o treime din producția mondială de zahăr. Prima cale ferată cubaneză a fost specială față de alte prime căi ferate care erau gândite pentru cariere de piatră sau pentru exploatații miniere. În Cuba s-a avut în minte agricultura, iar conducătorii Spaniei au aprobat construcția primei căi ferate în 1834.

Cuba a devenit o forță în producția de zahăr la final de secol 19 când prețul zahărului a crescut pe fondul cererii tot mai mari de peste tot din lume. Calea ferată a rezolvat o mare problemă: transportul materiilor prime de la plantații la fabricile de procesare și a zahărului de la aceste fabrici, la porturi, pentru că drumurile erau foarte proaste și chiar impracticabile în lunile cele mai ploioase.

Trenul Hershey (Wikimedia)

Cuba avea doar un milion de locuitori acum 180 de ani, în prezent are 11 milioane. Primele linii de cale ferată au fost construite mai ales de sclavi, companiile feroviare deținând mii de sclavi ce erau obligați să lucreze chiar și 16 ore pe zi. Sclavia a fost abolită în 1886 în Cuba, iar insula a devenit independentă în 1902.

Prima linie și o extindere uimitoare

Prima linie de cale ferată, 27 km între Havana și Bejucal, a fost construită în trei ani și prelungită cu alți 48 km un an mai târziu. Linia a fost inaugurată la 19 noiembrie 1837 de Compañia de Caminos de Hierro de la Habana.

La construcție au lucrat, pe lângă sclavi, și oameni aduși din Statele Unite (mai ales imigranți irlandezi), dar și din Insulele Canare (aceștia au fost tratați precum deținuții, pentru a nu fugi). Locomotivele au fost aduse din SUA, iar construcția primelor căi ferate cubaneze a făcut multe victime mai ales în rândul irlandezilor care nu s-au putut obișnui cu clima tropicală din Caraibe. Unii s-au dovedit a fi bețivi și au ajuns în groaznicele închisori locale, iar alții au ajuns să cerșească pe străzile Havanei după ce companiile care i-au angajat nu și-au respectat promisiunea de a le plăti drumul spre casă.

Gara din camaguey (Wikimedia Commons)

Prima linie cubaneză a fost linie dublă și traseul nu a fost simplu, atingând un punct de 98 metri altitudine (mult pentru constructorii de acum 180 de ani), având câteva poduri, printre care unul susținut de 200 de piloni.

Criza de forță de muncă la căile ferate s-a întețit după 1845 și au fost aduși chinezi, în 1858 lucrând 13.000 de chinezi care s-au dovedit mai eficienți decât sclavii și erau plătiți și mai prost.

Bejucal, pe harta Cubei (Google maps)

Magnații zahărului au construit rapid 600 km de căi ferate în 15 ani de la prima deschidere, iar Cuba avea peste 1.200 km de cale ferată în 1868, o densitate uluitoare raportat la populație. Dar căile ferate cubaneze au fost cu totul diferite la capitolul impact asupra economiei fiindcă au fost folosite mult mai puțin la transportul pasagerilor și orașele pe unde trenurile treceau nu s-au dezvoltat cum s-a întâmplat în Europa, SUA sau Asia unde calea ferată a pus bazele dezvoltării unor orașe care au devenit super-mari.

Nu doar că în Cuba construcția căilor ferate nu a stimulat economia, ci a avut un efect contrar, crescând diferențele de venituri între cei bogați, foarte puțini la număr și cei foarte săraci (marea majoritate). Cum deținătorii plantațiilor erau foarte bogați și ultra-influenți, abolirea sclaviei a venit abia după 1880.

Vagon de transport al trestiei de zahăr la 1913 (sursa Wikimedia Commons)

În plus, cum plantațiile erau mai ales în vest, estul insulei a fost neglijat și nu s-au prea construit căi ferate, astfel că s-au accentuat și diferențele regionale.

În 1920 producția de zahăr a ajuns la nivel record în Cuba, mai ales că recoltele de sfeclă de zahăr în Europa erau grav afectate după război. ”Dansul milioanelor” era numită perioada de uriașă prosperitate a magnaților zahărului și de atunci datează o linie de cale ferată ce este printre atracțiile turistice ale insulei. Este vorba de linia de 85 km dintre Havana și Matanzas (3 ore și 25 de minute) pe care circulă un tren electric care însă foarte des este anulat. Milton S Hershey, baronul american al ciocolatei, este cel care a finanțat linia.

Cum liniile ferate cubaneze nu au fost construite cu perspectivă pe termen lung în gând, când industria zahărului a intrat în declin liniile de cale ferate au decăzut. Erau deținute de companii britanice și americane și cele mai multe secții nu erau rentabile. Naționalizarea a adus îmbunătățiri importante în anii 50, dar a urmat apoi un declin de câteva decenii ce pare să înceteze abia acum.

Revoluția feroviară din prezent, cu sprijin din Rusia și China

În luna mai din 2019 au ajuns în Cuba primele 80 de vagoane chinezești moderne, ca parte unui contract de 250, iar dintre acestea sunt câteva cu aer condiționat, dar și vagoane restaurant.

Trenurile noi circulă pe cei 915 km dintre Havana și Guantanamo, călătoria fiind de 15 ore. Cu vechile trenuri dura și 24 de ore, iar dacă locomotiva se strica se adăugau câteva ore.

Cuba are o rețea mare pentru America Centrală, 4.200 km, dar aceasta este într-o stare dezastruoasă și vitezele sunt de sub 30 km/h pe porțiuni mari, din cauza problemelor de siguranță.

Trenurile cubaneze din prezent sunt atât de vechi încât au uși și geamuri lipsă, iar scaunele sunt făcute praf. Vagoanele din China sunt, fără exagerare, o revoluție.

Cuba spune că ar vrea să reabiliteze întreaga rețea feroviară până în 2030. Drumul dintr-un capăt în altul al țării este de două ori mai scurt cu mașina, însă trenul este mijlocul de transport cel mai ieftin. De exemplu, cel mai ieftin bilet dus-întors Havana – Guantanamo costă 7 euro.

Salariile medii lunare în Cuba sunt echivalentul a 40 dolari.

În 2004 un total de 11 milioane de pasageri au folosit trenurile în Cuba, iar în 2018 au fost doar 6,7 milioane. Oficialii speră să se adauge un milion de pasageri datorită rutelor lungi deservite de aceste noi trenuri civilizate.

Cuba a semnat la început de octombrie 2019 acordul de modernizare, cu Rusia, în prezența președintelui Miguel Díaz-Canel Bermudez și a lui Dmitry Medvedev, cel care atunci era premier al Rusiei. Acordul este pe 10 ani, în valoare de 1,88 miliarde dolari și va fi fnanțat prin acorduri interguvernamentale. Diaz-Canel este președinte din aprilie 2018, primul conducător al Cubei care nu este parte a familiei Castro în ultimele șase decenii.

Vor fi reabilitați 1.000 km de cale ferată, dintre care 835 km pe magistrala centrală Havana – Santiago de Cuba. Acordul a fost semnat între RZD (Căile Ferate Ruse) și de Unión de Ferrocarriles de Cuba.

La final de octombrie a fost semnat un alt acord ruso-cubanez, de 92 milioane euro, pe trei ani, pentru asistență la dezvoltarea unui master plan, pentru crearea unui sistem integrat de control a traficului și pentru calificarea a 600 de persoane.

Grupul Grampet nu a avut influență asupra conținutului acestui material sau în alegerea subiectului