ANALIZĂ De ce au decăzut trenurile românești de călători - O poveste lungă plină de dezamăgiri și de promisiuni neîndeplinite

În 1985 numărul călătoriilor efectuate pe calea ferată românească era de aproape șapte ori mai mare decât acum și puține domenii au fost atât de mult neglijate în ultimii 25 de ani, precum cel feroviar. În puține domenii lucurile s-au degradat atât de mult și în puține autoritățile au promis atât de generos și au făcut atât de puțin. Acum 12 ani se vorbea despre o linie de mare viteză între București și Budapesta, dar în prezent, trenurile fac din Capitală până la Arad mai mult ca acum 80 de ani. Mai jos puteți citi cum s-a ajuns ca românii să fugă de trenuri, în timp ce alți europeni merg cu plăcere și sunt încântați de trenurile din țările lor.

Informația pe scurt

În timp ce alte țări europene, fie au construit trenuri de mare viteză, fie au trenuri ce rulează mult timp cu peste 100 km/h, la noi a scăzut de șase ori numărul de călătorii în trei decenii și viteza medie a scăzut și ea cu 15-20 km/h.

Dintre magistralele mari, doar pe București-Craiova se ciculă mai rapid, în timp ce timpii de parcurs au scăzut și cu peste 40% pe București – Timișoara sau Cluj – Brașov

Confortul este la pământ și în unele cazuri poți să ai ghinionul să mergi sute de kilometri cu vagoane supraetajate, neconfortabile.

Trenurile InterCity și Express din 1995 făceau cu aproape trei ore mai puțin între București și Timișoara și cu patru ore mai puțin între București și Satu Mare spre comparație cu trenurile IR de acum.

Românii nu prea mai merg cu trenul și fiindcă gările și vagoanele sunt murdare, biletele sunt scumpe raportat la condiții, mersul trenurilor este prost gândit și deraierile dese descurajează publicul larg.

La noi nu există trenuri orășenești de tip S-Bahn precum în multe țări mai dezvoltate. În plus, cu marile proiecte suntem cu mulți ani după calendarul inițial și pur și simplu nu putem reface nici proiecte relativ simple, precum podul de la Grădiștea, prăbușit acum 13 ani. Nici centura feroviară a capitalei nu va fi gata curând, iar cu trenul spre aeroport ne chinuim tare de tot.

Primele trenuri noi vor ajunge în cel mai bun caz la final de 2020 sau în 2021 și vor fi insuficiente.

A contat mult și creșterea parcului auto: acum sunt de peste cinci ori mai multe autoturisme decât cu trei decenii în urmă.

O scurtă istorie și perioadele de aur ale trenurilor românești

În 30 de ani numărul de trenuri care circulă în țară a scăzut, legăturile feroviare cu țările vecine sunt la minim, restricțiile de viteză au crescut de câteva ori și investițiile sunt în unii ani și la doar 5% din strictul necesar.

Afiș postat la unul din ghișeele Gării de Nord (foto HotNews, februarie 2018)

Trenurile rapide de lungă distanță aveau viteze medii de 80 – 85 km/h și numărul de trenuri ale CFR era cu peste 50% mai mare decât acum și incluzând și trenurile particulare din prezent, numărul de trenuri care circulau zilnic era cu peste 20% mai mare decât acum. Despre cât de rău arată rețeaua acum puteți citi aici,

Trenurile din perioada comunistă erau de multe ori pline chiar și când aveau 18-20 de vagoane, iar confortul nu prea conta, însă erau mai mari porțiunile unde se putea rula cu peste 100 km/h și erau mult mai multe linii secundare decât acum, multe dintre ele închizându-se mai ales după 2000.

În 1995 trenurile InterCity, Express și Rapid erau mult mai iuți decât cele din prezent

Povestea căilor ferate românești este lungă, iar despre cum erau trenurile pe 1870 și cum arătau vagoanele acelor vremuri, puteți citi aici. Au fost uriașe scandaluri de corupție în perioada lui Carol I, dar România a reușit să construiască peste 3.500 km de cale ferată până la Primul Război Mondial.

Despre trenurile românești de acum 100 de ani puteți citi pe larg aici

și partea tristă este că vitezele de la 1913 nu sunt chiar cu foarte mult mai mici decât în prezent, pe mai multe magistrale locomotivele cu aburi rulând cu medii de 40-45 km/h chiar și acum un secol.

Coperta Mersului Trenurilor din 1988

Apoi, în perioada interbelică s-a investit și la capitolul calitate și după 1935 locomotivele și automotoarele puteau rula și cu peste 100 km/h și existau trenuri directe către Ostende (la Marea Nordului), Calais (la Canalul Mânecii, Paris, Berlin, Varșovia, Veneția sau Zurich. Despre cum circulau trenurile românești în 1939 puteți citi pe larg aici.

În perioada comunistă a continuat deschiderea de noi linii de cale ferată și vitezele medii din România erau apropiate de cele din Ungaria, Cehoslovacia sau Polonia. Până în anii 70 nu erau diferențe mai mari de 20-25% nici față de vitezele medii din țări precum Austria sau Germania.

Reclama dintr-un mers al Trenurilor (1973)

Introducerea trenurilor de mare viteză în țările din Vest a mărit însă enorm diferența, astfel că în Vest trenurile pot rula distanțe lungi cu viteze medii de 150-200 km/h (și mai mult pe cele mai rapide linii), în timp ce la noi, în afară de București – Constanța și drumurile către Moldova, pe restul magistralelor vitezele medii sunt de sub 60 km/h.

Reclama la vagonul restaurant

Însă România a rămas în urmă și față de țările din Europa Centrală: Polonia a adus trenuri Pendolino, Austria a dus vitezele maxime până la 230 km/h pe linii convenționale, iar Ungaria are și trenuri Regio care ating 130-140 km/h și pe porțiuni scurte de 4-5 km dinre stații, în timp ce la noi trenurile Regio au o viteză medie de 39 km/h și doar în cazuri excepționale ating 75-80 km/h. Chiar și Grecia, cu o rețea feroviară mică, a făcut pași uriași. Și Ucraina, țară cu multe probleme interne, a găsit o soluție pentru trenurile de lungă distanță.

În comunism calea ferată era obiectiv de interes strategic și s-a investit masiv, în anii 80′ folosindu-se zilnic peste 3.000 de vagoane, de patru ori mai multe decât în prezent. ”A doua armată a țării” era supranumit CFR-ul (încă din primul război mondial) și numărul de angajați trecea de 200.000 acum trei decenii.

Uzina Electroputere Craiova în anii 80 (sursa – Agerpres)

Cele mai lungi trenuri aveau 22-23 de vagoane și trei locomotive și majoritatea trenurilor de foarte lung parcurs aveau în general peste 15 vagoane. Evident că, dat fiind numărul uriaș de călători, trenurile erau foarte aglomerate și atunci. Existau și trenuri Personale pe distanțe de peste 500 km, cu drumuri ce durau și 15 ore. Și așteptările publicului erau mai reduse, aproape nimeni nu mersese cu trenuri superbe din Occident și o comparație era greu de făcut.

Rețeaua era într-o stare mult mai bună decât acum și se lucra intens la menținerea ei, în unii ani reparându-se general chiar și peste 600 km, în timp ce după revoluție s-au reparat capital în medie aproximativ 20 km/an. O altă mare diferență este că existau aproximativ 60 de vagoane restaurant, uneori atașate și la personale, în timp ce în prezent CFR folosește doar două vagoane. În plus, existau și peste de 100 de vagoane de mesagerie care, după 1990, s-au ”dizolvat” în scandaluri cu iz de corupție.

Timișoara – Iași cu trenul, în 1995 și acum

Evident că nu toate erau roz. În comunism au devenit celebre așa-numitele trenuri ale foamei, dintre Iași și Timișoara, drum care dura 15 ore. Și pe atunci călătoriile erau grele în vagoane fierbinți și arhipline, mai ales pentru cei care mergeau cu trenur8le sezoniere de la Oradea pe Litoral sau de la Timișoara către Marea Neagră.

Capitolul confort a fost puternic neglijat în comunism, dotări precum aerul condiționat lipsind.

În 1968 s-a petrecut între Blaj și Teiuș cel mai grav accident feroviar produs la noi pe timp de pace, accident soldat cu 22 de morți. Două trenuri s-au ciocnit din cauza greșelii unui impiegat care consumase alcool și a dat undă verde unui tren personal care s-a ciocnit cu un accelerat.

Un declin de neoprit – Glasul roților de tren e aproape un blestem

După 1989 segmentul feroviar a fost în declin continuu. De la 400 de milioane de pasageri transportați s-a ajuns la jumătate în 2000 și la numai 55 milioane în 2011. În prezent valoarea fiind ceva mai mare, dar nu de peste 70 milioane. În nici zece ani de la Revoluție numărul de pasageri transportați de CFR s-a înjumătățit și în alți zece ani a urmat o nouă înjumătățire.

Foto – HotNews

Cum a evoluat numărul anual de pasageri transportați de CFR (incluzând și operatorii privați, totalul călătoriilor de anul trecut a fost undeva între 65 și 70 milioane.

1990: Aproximativ 400 de milioane.

1998: 146,8 milioane pasageri

2007: 85,7 milioane

2009: 65.5 milioane

2012: 48,6 milioane

2015: 54,9 milioane pasageri

2016: 52,9 milioane pasageri

2017: 54,3 milioane pasageri

2018: 53,7 milioane pasageri

Și ponderea feroviarului în transportul public terestru de călători a scăzut drastic, de la peste 55% în 1989, la sub 22% în prezent.

O raritate – Vagon modernizat de clasa I (foto – HotNews)

Sectorul a fost grav subfinanțat și în unii ani a primit sub 5-10% din fondurile necesare. Numărul de locomotive folosite s-a înjumătățit în ultimii 15 ani, iar la vagoane involuția a fost cam la fel. Parcul de locomotive utilizat de CFR are o vârstă medie de 30-35 de ani.

Sectorul feroviar a fost marcat de scandaluri: achiziții făcute la prețuri uriașe, licitații dubioase, vagoane din care s-a furat totul, amânări și dezinteres din partea autorităților.

Bordul unei locomotive Softronic (foto – HotNews)

Datele UE arată importanța comparativă a traficului feroviar de pasageri în diverse țări, prin raportul dintre traficul de pasageri și populația totală. De departe, elvețienii se bazează cel mai mult pe trenuri, foarte bine stând și Austria, Suedia și Franța. România este printre ultimele locuri, mai rău stând doar țări pecum Macedonia de Nord, Grecia sau Lituania.

Și cifrele legate de câte călătorii se fac sunt edificatoare. Dacă la noi sunt cam 65 de milioane anual, iar la bulgari 21 de milioane, în Austria s-au făcut 250 de milioane de călătorii, în Polonia 300 de milioane, iar în Cehia,180 de milioane. Ca număr de călătorii anuale, cel mai bine stă Germania, peste 2,8 miliarde. De pragul de un miliard au trecut alte două țări: Marea Britanie și Franța. Elveția, țară cu 8,5 milioane de locuitori, este un caz special, anual făcându-se 500 de milioane de călătorii cu trenul.

Bannere cu trenurile Intercity, în Gara de Nord

În plus, dacă la noi numărul de călători a scăzut dramatic după 1989, în foarte multe țări europene oamenii s-au ”întors” către tren, exemple edificatoare fiind Germania, UK, Franța și Austria unde în ultimii 15 ani a crescut numărul călătoriilor cu trenul, chiar dacă lungimea totală a rețelei a scăzut, trenurile de noapte s-au diminuat și liniile neprofitabile s-au închis.

Țările din vest nu au mers spre o destructurare a căii ferate și au constatat că o organizare de tip holding este mult mai bună. Și mai ales au avut planuri pe termen lung, de care s-au ținut cu sfințenie.

Un exemplu este Austria, unde în anii 80 trenurile pierduseră lupta cu mașinile. În 1987 a fost aprobat un amplu plan de modernizare numit Die Neue Bahn (noua cale ferată) și lucrurile au început să se schimbe mai ales prin investiții anuale de peste un miliard de euro. Acum există trenuri care circulă cu 230 km/h, sisteme extinse de S-Bahn și o nouă gară de un miliard de euro, la Viena.

Pe peron la Gara de Nord în timpul unei ploi puternice (foto – HotNews)

Situația căilor ferate române și în primul rând a infrastructurii, de calitatea căreia depinde, în mare măsură, calitatea serviciilor oferite de operatori s-a prăbușit în mod dramatic, ca urmare a unei politici greșite dusă în ultimele trei decenii față de această instituție strategică, indispensabilă unei țări de mărimea României. Mulți sunt convinși că se vrea cu bună știință distrugerea totală a acestui domeniu și, văzând ce se întâmplă, îți este și greu să-i contrazici.

Au fost neglijate nu numai investițiile în infrastructură dar și mentenanța acesteia, ceea ce a determinat, din motive de siguranță, reducerea permanentă a vitezei de circulatie maxime admise, respectiv creșterea duratei de parcurs, diminuindu-se astfel atractivitatea sistemului și a serviciilor oferite. Ca urmare, călătorii au migrat spre transportul rutier mai ieftin și mai rapid, chiar dacă confortul din microbuze lasă de dorit iar riscurile de accidente sunt mult mai mari.

Lipsa călătorilor a determinat reducerea numărului de trenuri și ca urmare, diminuarea veniturilor generate de taxa de utilizare a infrastructurii-TUI și implicit a fondurilor pentru întreținere. Lipsă trenuri înseamnă lipsă venituri, ceea ce înseamnă mentenanță insuficientă. S-a intrat astfel intr-un cerc vicios.

De ce ”fug” românii de trenuri

Așadar, de ce românii merg mult mai puțin cu trenul decât alți europeni? Iată câteva explicații

1. Viteza scăzută și întârzierile

Media este de 43 km/h și un drum dintr-o parte în alta a țării durează și peste 15 ore. Cel mai lung traseu este de 849 km între iași și Timișoara, peste 18 ore. Doar pe București – Constanța media de viteză este peste 100 km/h, spre Moldova media este de 70-75 km/h, iar pe alte magistrale este între 50-60 km/h. Pe liniile secundare media de viteză este de 35-40 km/h. Pe sub 3% din rețea se circulă constant cu peste 120 km/h.

Ar fi prea mult să cerem ca în România să existe trenuri care să circule dintr-o parte în alta a țării cu 200 km/h. ÎNSĂ ar fi fost absolut normal să avem, precum Polonia, Cehia sau Ungaria, trenuri care rulează cu medii de 100 km/h pe magistralele mari.

Întârzierile sunt omniprezente și au multe motive; se strică locomotiva, sunt șantiere, se așteaptă trecerea altor trenuri, se fură cablurile, sunt restricții noi de viteză. Întârzieri sunt și în țările mari, problema la noi este că sunt și pe fondul acestor viteze medii mici.

Aglomerație în tren

Un ”barometru” al întârzierilor este tabela Gării de Nord care la sosiri afișează în orice moment 12 trenuri și adesea două sau trei au întârziere.

În ce zone apar cel mai adesea întârzieri

– Pe M900 București – Timișoara, în special în zona Craiova

– Pe M200 Bralov – Arad trenurile acumulează întârzieri din cauza șantierelor de pe Coridorul IV (mai ales Deva – Arad).

– Pe M500 între Brazi și Ploiești Sud și între Ploiești Sud și Buzău, din cauza lucrărilor și restricțiilor.

2. Creșterea parcului auto

La începutul anilor 70 erau cam 100.000 de mașini în țară, oar parcul auto național era la aproximativ 1,2 milioane în 1990. În 2002 s-a ajuns la 3 milioane de mașini, iar în 2008 s-a trecut de 4 milioane. La final de 2018 erau 6,4 milioane de autoturisme noi în țară, cu un milion mai multe decât acum doi ani, când s-a eliminat timbrul de mediu.

Românii preferă mașina în locul trenului din motive evidente; pleci când vrei, unde vrei, poți lua bagaje și costul este mai mic dacă merg cel puțin două persoane. Plus că pe rutele spre munte sau spre mare nu găsești bilete în week-end și în sezon.

3. Curățenia precară

Este o mare problemă și orice călător care a făcut un drum ceva mai lung s-a putut confrunta cu toaletele oribile și cu vagoanele urât mirositoare. Consiliul Concurenței recomanda, într-un raport din 2017, înființarea unui serviciu care să efectueze curățenie în trenurile de lung parcurs în gările unde aceste trenuri staționează mai mult.

Aici trebuie menționată și lipsa de educație a unora care, chiar și în trenurile unde sunt coșuri de gunoi goale, lasă o mizerie fantastică. Au fost reportaje TV cu vagoane sosite în Capitală de la mare depărtare, vagoane în care mizeria era incredibilă. În plus, oamenii postează des pe Facebook imagini cu persoane care fumează în tren, aruncă pe jos coji de semințe sau stau cu picioarele pe scaune/banchete.

4. Lipsa de confort – Vagoanele puține, aglomerația

Criza de vagoane s-a simțit puternic în ultimii 3-4 ani și gratuitatea oferită studenților a agravat lucrurile. Din 2011 nu s-au mai cumpărat vagoane noi la CFR și modernizarea se face într-un ritm extraordinar de lent. Încă din 2017 se promitea că vor fi cumpărate vagoane, s-au demarat câteva proceduri, dar nu se văd încă rezultate palpabile.

Operatorii privați au mai adus material rulant ceva mai confortabil, dar cota lor este de aproximativ 20% din piața transporturilor de călători și este greu să se simtă o diferență.

Vineri după-amiaza în trenurile către Brașov abia este loc să urci și să stai în picioare și ajungi să iei bilet cu 2-3 săptămâni înainte pentru a fi sigur că găsești loc. Cele mai multe trenuri au maxim 3-4 vagoane și în mod execepțional sunt compuse și trenuri cu 12-13 vagoane, în weekend.

Și aerul condiționat este o problemă. CFR spune că 70% dintre vagoane au astfel de instalații, dar în realitate mult mai puține chiar funcționează. În plus, vara când alte zeci de persoane stau în picioare în vagon, instalația nu are cum să facă față.

5. Prețul biletelor

Dacă luăm în considerare calitatea slabă a serviciilor, prețul biletelor pe trenurile IR este foarte mare. De exemplu, pe cel mai lung traseu, între Iași și Timișoara, biletul costă 128 lei la clasa a 2 a, 158 lei la cușetă cu șase locuri. În vagon de dormit biletul costă 260 lei la două locuri și 337 lei la compartiment single.

Cu mașina drumul durează între 10 și 12 ore, iar costul carburantului este mai mare, de peste 300 de lei

De la București la Cluj biletul costă 82 de lei la clasa a 2 a, pentru cușetă cu șase locuri se adaugă 30 de lei, iar pentru cușetă cu patru locuri, 45 de lei. Prețul ajunge la 200 de lei pentru un loc într-un compartiment cu două locuri în vagonul de dormit, iar cine vrea compartiment single trebuie să plătească 276 lei.

Tren al Regio Călători (sursa – HotNews)

Trenurile fac în cel mai bun caz 9 ore și jumătate între Cluj și București, iar pe cel mai lung traseu se fac 13 ore. Cu mașina drumul durează 6 ore jumătate – 7 ore, iar costul cu carburantul este spre 200 de lei.

La multe trenuri ale companiilor private prețurile sunt mai mici fiindcă multe dintre trenuri sunt Regio, însă aceste companii au mai mărit tarifele în ultimii ani.

6. Mersul trenurilor nu este bine gândit

Între multe localități mersul trenurilor nu este gândit în funcție de cererea din teren, astfel că cei care au de călătorit trebuie să caute alte soluții; autobuze, microbuze, autoturisme. De exemplu, în mersul trenurilor de anul trecut nu era niciun tren între Brașov și București între orele 9.30 și 13.10. De la începutul lui 2018 nu mai circulă decât un tren pe zi între două capitale de județ situate la doar 50 km una de alta: Ploiești și Târgoviște, față de 7-8 perechi în anii trecuți Sunt doar două exemple, dar mult mai multe pot fi oferite.

Una dintre rarele știri pozitive din sector a venit în august anul trecut când trenurile au reînceput să circule între Dornești și Putna, pe M515.

7. Lipsa unui sistem de tip S-Bahn

Austria, Germania, Franța, Polonia și multe alte țări au în orașele importante sisteme de tip S-Bahn sau RER și poți călători rapid cu trenul dintr-o parte în alta a orașului sau în localități din aria metropolitană. La Frankfurt faci sub 12 minute de la aeroport la gara centrală, Viena are toate sistemele integrate, iar Polonia vine cu un exemplu de ”așa da” din nordul țării.

La noi trenul Gara de Nord – Aeroport a fost amânat de multe ori, centura feroviară a capitalei nu se apropie de finiș și singura linie care cât de cât se apropie de ideea de tren Regio-urban este Titan Sud – Oltenița pe care primarul Negoiță ar fi vrut să o scurteze cu câțiva kilometri. Titan Sud este, pe lângă Gara de Nord, singurul loc din București unde o gară este chiar lângă o stație de metrou.

Trenul este văzut în multe țări ca mijloc de transport din punctul A ți B în oraș, dar la noi nu are cum să fie văzut așa, dacă nu s-a făcut nimic. Centura feroviară a capitalei rămâne un vis, iar trenul Gară – Aeroport se face greu. În țările dezvoltate companiile feroviare au și propriile autobuze, sincronizate cu trenurile și gândite să acopere eficient zonele unde nu sunt trenuri.

8. Creșterea transportului cu microbuzele

În multe locuri interesele unor oameni cu afaceri locale au dictat, iar trenurile au avut de suferit în favoarea microbuzelor. Lipsa de investiții și dezinteresul au făcut ca între multe localități trenul să nu mai fie un mijloc viabil de transport și ”mafia microbuzelor” a putut convinge factorii de decizie să scoată o parte dintre trenuri, forțând pasagerii să treacă la microbuze.

9. Starea deplorabilă a multor gări

În orașele mari din Europa Centrală și de Vest gările sunt luminoase, au magazine precum la mall, terase elegante, multe nivele, scări rulante, lift-uri, oficiu de turism și multe altele. Nici acolo nu este curat peste tot și zona gării este în general mai dubioasă noaptea.

Tren Softrans

La noi însă gările sunt locuri deloc plăcute. Câteva au fost modernizate și aratp ceva mai bine – de exemplu Arad, Suceava, Constanța – dar cele mai multe au nevoie de investiții. Brașov, Predeal, Sighișoara, Ploiești Vest.

La Gara de Nord s-au pus anul trecut noi tabele de Plecări/Sosiri și este mai curat decât în trecut, însă foarte multe nu s-au schimbat. De peste 10 ani se vorbește de proiectul unei noi gări intermodale cu mai multe nivele, dar este greu de crezut că se va concretiza o mega-investiție de un miliard de euro.

10. Incidentele foarte dese afectează mereu imaginea trenurilor

De mai multe ori pe săptămână auzim de deraieri sau de cazuri în care trenurile au întârziat ore bune fiindcă s-a defectat locomotiva sau au fost probleme la linia de contact. Din fericire nu au fost accidente grave, însă incidentele atât de dese au făcut ca imaginea trenurilor să se degradeze mereu în ochii publicului.

Foto: Agerpres

Despre operatorii privați

Într-o țară unde sistemul feroviar este la pământ, nici companiile private nu pot oferi servicii de o calitate excelentă. Numeroasele restricții de viteză le afectează și pe ele, la unele companii sunt și vagoane sau automotoare de peste 40 de ani vechime și, la drumuri de câteva ore, o călătorie este neconfortabilă în vagoanele care în Franța erau folosite pentru trenuri regio-urbane pe distanțe de maxim 20-30 km.

Tren al Astra Transcarpatic și vagoane Regio Călători (în dreapta) Foto HotNews

Este adevărat că ceva noutăți au mai apărut; Regio Călători a adus câteva automotoare ceva mai noi din Franța, Astra a adus câteva automotoare din Danemarca, Softrans va pune probabil în câtea luni pe traseu o a treia ramă electrică, iar la Transferoviar, deși trenurile sunt de peste 40 de ani, sunt curate comparativ cu CFR-ul.

Tren al Transferoviar

Alte companii au trenuri moderne și rapide, dar insuficiente numeric, astfel că apare aglomerația, urmează amânările și apoi evident, plângeri. Pe scurt, cei care caută o alternativă la CFR nu au chiar atât de multe opțiuni, fiindcă dintre cele 1.700 de trenuri care circulă zilnic în țară, aproape o treime sunt private. Dacă în 2017 s-au efectuat 54 milioane de călătorii cu CFR-ul, cu cele cinci companii private au ”bifat” aproximativ 10 milioane de călătorii.

Companiile private operează cu mult mai puțini angajați în comparație cu operatorul național. personalul din gări și din tren este mai amabil, vagoanele sunt mai curate și, per total serviciile sunt superioare, fapt ce le-a creat o imagine bună. A contat mult și faptul că aceste companii au în special trenuri Regio la care tarifele sunt mult mai mici decât la InterRegio (călătoria costă cu peste 50% mai puțin).

Însă scăderea subvențiilor în ultimii trei ani le-a afectat bugetele ș unele au ieșit de pe câteva rute. De exemplu la început de 2018 Transferoviar s-a retras de pe relația Ploiești – Târgoviște, de la 1 aprilie 2018, Softrans s-a retras de pe relația Craiova – Motru, iar din ianuarie 2019 Interregional s-a retras de pe secția M413 din Crișana.

În mai 2019 TFC s-a retras de pe Roșiori – Costești, iar de la 1 aprilie trenurile Regiotrans nu mai circulă între Berzovia și Oravița.

Ministerul Transporturilor a acordat în 2017 subvenții totale de peste 1,33 miliarde lei companiilor feroviare de transport de călători, dintre care peste un miliard de lei au ajuns la CFR Călători și 250 de milioane la cele cinci companii private.

Pachetele de compensaţii sunt acordate de stat companiilor pentru ca acestea să opereze pe rute care, în condiţii normale, nu ar fi profitabile din cauza costurilor mari de operare neacoperite de veniturile din bilete. Un lucru mai puțin cunoscut de publicul larg este că la companiile private, subvențiile acordate sunt mult mai mari decât veniturile obținute de acestea din vânzarea de bilete.

Grupul Grampet nu a avut influență asupra conținutului acestui material sau în alegerea subiectului.