Coreea de Nord și trenurile ei – O poveste cu dictatori, dezastre, diplomație și ”călătorii în timp”

​Probabil că în nicio altă țară trenurile nu sunt un simbol diplomatic atât de puternic precum în Coreea de Nord, fiindcă au fost extrem de rare momentele când trenurile din Sud au avut acces în țara totalitară și acele momente au rămas în istorie. Este celebru și trenul luxos folosit de dictatorii de la Phenian, iar diferența nu putea fi mai mare față de trenurile obișnuite și față de rețeaua în care nu s-a investit mai nimic. Mai jos puteți citi despre trenurile din țara super-izolată și despre proiectul nebunesc prin care Sudul ar putea să repare rețeaua feroviară din Nord.

Coreea de Nord – Multe restricții și un turism cu compromisuri

Coreea de Nord este cunoscută pentru dictatorul ei, pentru armele nucleare și pentru uriașele scene de cult al personalității, dar țara are și multe priveliști frumoase: munți, pârtii de schi și stațiuni balneare. Două treimi din teritoriu este acoperit de munți, cel mai celebru fiind muntele sfânt, Paektu, unde dictatorul s-a fotografiat pe un cal alb, într-un gest simbolic. Cel mai frumos al țării este Kaesomg, o fostă capitală medievală, în timp ce Phenianul este comparat de un ghid de călătorie franțuzesc cu Bucureștiul lui Ceaușescu.

Puțini ajung să vadă însă locurile frumoase, fiindcă vizita în această țară este un uriaș compromis, pe lângă faptul că este costisitoare. Oricine vizitează nu poate umbla în voie, ci este însoțit de ghizi oficiali, un fel de ”securiști” care-l duc pe turist doar în anumite locuri și preamăresc realizările regimului la fiecare pas. Doar câteva mii de turiști ajung în Coreea de Nord, cei mai mulți fiind europeni, americani, canadieni, australieni, ruși și japonezi.

Dacă în mai toate țările lumii, când este vorba de trenuri există un orar clar și oricine poate să-și ia bilet, în Coreea de Nord sunt o mulțime de restricții pentru cetățenii țării, iar străinii nu pot să-și ia bilet și să meargă unde vor.

Lipsa de transparență este la ordinea zilei pentru țara cu capitala la Phenian: țara nu publică date economice aproape deloc, nu anunță numărul morților când se petrece o catastrofă și secretomania este la tot pasul. Nu este de mirare că multe dintre lucrurile care se știu despre țară au fost aflate de la cei care au reușit să fugă din țară.

Construcții în Phenian (foto – Flickr)

Primul tren a circulat în 1906 pe teritoriul actualei Corei de Nord și lega Seulul de orașul Sinŭiju, aflat la granița cu China. Pe atunci Coreea era o singură țară, în 1910 a fost ocupată de Japonia, iar în 1911 a fost construit un pod peste râul Yalu, de la Sinŭiju, la Dandong în China. Punctul de trecere este esențial și în prezent.

Conexiunile feroviare dintre Nord și Sud s-au rupt în 1951 când țările erau în război, iar un tren oficial a trecut prima oară abia în 2007, deci la 56 de ani. Nu există însă nici o șansă ca traficul de pasageri să se reia curând între Nord și Sud, deși Seul este la 50 km de celebra zonă demilitarizată, DMZ, (una dintre cele mai puternic militarizate de pe glob), iar Phenian este la 200 km de graniță. Ar fi o călătorie de 3-4 ore cu trenul între cele două capitale, dacă cele două țări ar deveni super-prietene. Însă, Coreea de Nord a arătat foarte recent că nu are pace pe agendă în viitorul apropiat…

Rețeaua feroviară din Coreea de Nord este într-o stare dezastruoasă și se vorbea de planuri de investiții finanțate de Coreea de Sud, însă probabil nu se vor concretiza prea curând. Rețeaua feroviară are 5.000 km (deci destul de extinsă), iar capitala Phenian are peste 3 milioane de locuitori și al doilea mare oraș al țării se numește Hamhung și are 750.000 de locuitori. Granița Nord – Sud are 253 km lungime. Coreea de Nord are 25 de milioane de locuitori și suprafața este jumătate față de cea a României, Coreea de Sud are 51 de milioane de locuitori, dar țara este mai mică decât Nordul.

Străinii nu au oficial voie să utilizeze trenurile interne în Coreea de Nord, cei care au reușit acest lucru beneficiind de o autorizație specială. O dată pe săptămână există un tren între Beijing și Moscova, dar circulația acestui tren a fost întreruptă des, iar din cauza Coronavirusului trenul nu a mai circulat din martie.

Există și tren direct Phenian – Beijing, distanța fiind 1.200 km. De la Phenian până la granița chineză sunt 220 km, iar viteza medie este de 35 km/h. Pentru că trenurile staționează mult la granițe, cei 500 km dintre Phenian și Shenyang sunt parcurși în 17 ore.

Din 2018 s-a deschis pentru vizitatori și o nouă rută de 800 km de la Phenian până în zona economică Rason, nu departe de granița cu Rusia, dar și acolo erau numeroase restricții. Foarte puțini străini au mers de la Phenian la Rason, drumul durează 34 de ore, străinii nu au voie să treacă în alt vagon și în doar câteva gări pot coborî. Rason este o zonă economică specială, numele vine de la orașele Rajin și Sonbong. Rușii și chinezii au investit în zonă, există și un cazinou (unde localnicii nu au acces), iar cele două orașe sunt situate foarte aproape de provincia Jilin din China și regiunea Primorsky Krai din Rusia.

Sunt multe clipuri pe Youtube în care oamenii au filmat ce se vede pe geam din tren, iar peisajele seamănă, oarecum, cu cele din România comunistă a anilor ’50. Puținele mărturii despre trenurile interne vorbesc despre vagoane vechi fabricate în URSS, murdărie și defecțiuni dese ce duc la întârzieri mari. Fără îndoială că rețeaua din Coreea de Nord este printre cele mai neglijate din lume.

Federația Rusă a investit 340 milioane dolari pentru modernizarea a 54 km de cale ferată către zona industrială cu statut special Rajin și rușii au transportat cărbuni pe acea linie. Tot rușii promiseseră investiții de 25 miliarde dolari în rețeaua feroviară a Nordului (pentru 3.500 km), dar probabil că nu se va concretiza.

Reunificarea feroviară este greu de închipuit

Coreea de Nord este un caz special în geopolitică, fiind un regim comunist ereditar cu o politică externă care oscilează între ”rece” și ”cald”, mai exact între apropieri de Coreea de Sud și ruperi ale tuturor legăturilor (cum s-a întâmplat chiar în ultimele zile când regimul lui Kim Jong Un a aruncat în aer biroul de legătură, transmițând mesaje către Sud și către SUA.

Kim Jong Un este foarte supărat pe Trump fiindcă discuțiile de la summitul din 2019 au eșuat și dă vina pentru asta pe președintele sud-coreean Moon Jae-in. În plus, fragilitatea economică a Nordului a mai primit o lovitură din cauza crizei Covid-19, fiindcă și plăpândul comerț exterior cu China și Rusia s-a prăbușit.

Regimul de la Phenian își joacă mereu supraviețuirea, iar pentru asta, când țara este lovită de calamități, își îmblânzește politica față de vecinii săi pentru a obține ajutor economic chinez și rusesc. În plus, atât China, cât și Coreea de Sud, se tem de o destabilizare a statului dacă regimul de la Phenian se prăbușește și milioane de refugiați se vor îndrepta către graniță. ”Asigurarea de viață” a regimului Kim este constituită de armele nucleare deținute și nu degeaba Nordul a făcut teste nucleare și susține că are rachete din ce în ce mai performante. Occidentul vrea să convingă Phenianul să renunțe la armele nucleare, dar Nordul nici nu se gândește.

În plus, reunificarea pare a fi extrem de puțin probabilă și situația nu poate fi comparată cu reunificarea Germaniei. Diferențele de populație erau mai mari acolo (4 la 1 pentru RFG), iar cele economice, deși erau consistente, erau net mai mici decât cele dintre Nord și Sud. Mai mult, mulți consideră că o reunificare ar destabiliza economic Sudul, dar oricum este prematur să vorbim despre reunificare în contextul episoadelor dese în care Nordul amenință cu lansarea de arme nucleare către Sud. Cum Seul este la doar 50 km de graniță, Sudul are o mare problemă.

Instabilitatea nord-coreeană se poate vedea și în modul în care s-au schimbat promisiunile legate de trenuri care să treacă din Nord în Sud sau invers. În 2006 se părea că se vor deschide granițele pentru trenuri de marfă, dar Coreea de Nord a anulat totul, motivând o atitudine ostilă din partea Sudului.

În mai 2007 s-a făcut istorie când trenuri din Sud au trecut în Nord câteva zeci de km și trenuri din Nord au ajuns în Sud. A fost o mare ceremonie, baloane albe la graniță, discursuri și speranțe. Încă în 2000 Coreea de Sud a fost de acord cu acest test și pentru asta a plătit peste jumătate de miliard de dolari pentru refacerea legăturilor feroviare din Zona Demilitarizată unde liniile fuseseră grav distruse de război. Coreea de Nord a cerut Sudului și 400 de tone de orez și materii prime în valoare de 80 milioane dolari pentru fabricarea de pantofi, săpun și textile. Mulți au spus în Coreea de Sud că sunt bani irosiți fiindcă Nordul nu este serios. Și cam așa a fost: un timp a circulat de cinci ori pe săptămână un tren de marfă din Sud în Nord, dar în 2008 Phenianul a închis iar granița.

Dorasan este cel mai important oraș din Sud de lângă granița celor două Coreei, în timp ce în Nord este Kaesong, locul unde până în 2016 a funcționat și un parc industrial construit de Sud.

Un tren între cele două țări a mai trecut abia 10 ani mai târziu, în noiembrie 2018, într-o perioadă când Nordul s-a arătat iar foarte deschis către Sud și cei doi președinți s-au și întâlnit, presa relatând că dictatorul Kim a admis că rețeaua feroviară este într-o stare jalnică și că ar fi o idee ca Sudul să ajute la modernizarea ei. Ei bine, în 2018 un tren sud-coreean plin de specialiști a inspectat rețeaua din Nord pentru a face o estimare legată de ce trebuie făcut și cât ar costa.

Optimiștii spun că ar merita cu orice preț ca Sudul să reconstruiască rețeaua feroviară a Nordului, fiindcă așa Coreea de Sud ar ajunge să aibă acces direct cu trenurile de marfă la rețeaua chineză, la Transsiberian și la Europa (să transporte mărfuri pe Drumul feroviar al mătăsii pe care trec anual mii de trenuri spre Europa, Coreea de Sud are un singur vecin terestru, Coreea de Nod, prin care nu poate transporta nimic, astfel că dacă s-ar putea deschide comerțului și Nordul, materiale transportate acum pe mare ar putea fi duse pe calea ferată, cu costuri net mai mici.

Însă din mai multe motive acest lucru pare greu de realizat. Un obstacol mare va fi nu doar costul reparațiilor la rețeaua din Nord, zeci de miliarde de dolari, dar mai ales faptul că Seulul nu are voie să facă investiții în Nord din cauza embargoului. Chiar și pentru ca specialiștii din sud să poată merge în 2018 cu acel tren ”de diagnoză” în Nord a fost nevoie de autorizație specială de la ONU.

Statele Unite s-au arătat nemulțumite de ideea ca Sudul să repare căile ferate din Nord fiindcă SUA nu vrea ca Sudul să se grăbească cu investițiile în Nord până când Phenianul nu se angajează că va renunța la rachetele nucleare și mai ales până nu face și pași concreți în acest sens. Cum au arătat și evenimentele de după, Nordul nu are de gând să ”înmoaie” tonul și continuă ”ping-pong”-ul diplomatic. Evident că nici Sudul nu are de ce să se grăbească să „pompeze” miliarde de dolari în rețeaua din Nord cât timp la putere este un regim atât de instabil.

Trebuie spus că, dată fiind starea dezastruoasă a rețelei, în Coreea de Nord s-au petrecut câteva accidente feroviare cumplite, dar se poate doar specula câte victime au fost fiindcă regimul nu recunoaște. Se estimează că un dezastru feroviar a făcut 2.000 de morți și răniți în 1997 și altul 1.000 de morți și răniți trei ani mai târziu. În 2004, explozia unui vagon cu dinamită dintr-un marfar a făcut cel puțin 150 de morți și peste 1.000 de răniți.

Relația strânsă dintre dictatori și trenuri în Coreea de Nord

În primăvara trecută, Kim Jong Un a călătorit cu trenul la Vladivostok pentru a se întâlni cu Vladimir Putin, continuând o tradiție deschisă acum mai bine de 60 de ani. Toți dictatorii din Coreea de Nord au călătorit des cu trenul, uneori multe mii de kilometri, până în Vietnam, dar chiar și spre România. Nu se știu foarte multe despre aceste trenuri blindate, luxoase, dar foarte lente, însă câteva mărturii există de la cei care au văzut garniturile speciale.

Trenul prezidențial are între 17 și 21 de vagoane, în fața lui rulează pentru siguranță un tren plin cu oameni înarmați, iar vitezele sunt mici: în Coreea de Nord maxim 45 km/h, în China maxim 80 km/h, în Rusia, cel mult 60 km/h. În tren se găsesc, în caz de urgență, și mașini (de exemplu o limuzină Mercedes), dar uneori și un mic elicopter.

Kim Jong un a mers doar nouă ore cu trenul până la Vladivostok, însă în 2018 călătoria până în Vietnam, unde s-a întâlnit cu Trump, a durat 60 de ore. Vagoanele arată retro, au fost produse la Phenian și sunt verde închis, cu o dungă galbenă.

Sursele spun că în tren se găsesc săli luxoase de conferințe, decorate în alb, iar Kim are mai multe birouri, iar tatăl său avea chiar și un computer Macintosh.

Există dormitoare, vagon restaurant, scaune din piele de culoare roz, draperii de culoare ivoar și telefoane prin satelit.

Despre toți dictatorii din Coreea de Nord se spune că au avut fobie de avion și de aceea au ales trenul. În plus, țara fiind izolată din punct de vedere politic, singurele state cu care relațiile au fost și sunt oarecum bune sunt China și Rusia, aflate nu departe de capitala Phenian. Trenul este considerat și un simbol de statut pentru dictatorii nord-coreeni. Trenul este considerat de liderii coreeni mult mai sigur decât avionul, mai ales că țara nu a investit la capitolul aviație.

Legătura dintre dictatorii nord-coreeni și trenuri este atât de puternică încât s-a vorbit despre ”Pyongyang Express” și despre ”Train Diplomacy” când au fost descrise lungile călătorii.

Trenul blindat este tradițional pentru familia care a condus în ultimele șapte decenii Coreea de Nord și conducătorii statului au călătorit enorm cu trenurile speciale.

Spre exemplu, Kim Jong Il (aflat la putere între 1994 și 2011) a călătorit de șapte ori cu trenul în China și de trei ori în Rusia. La fel ca actualul dictator, și el a fost la Vladivostok pentru a se întâlni cu Putin (în 2002). Cea mai lungă călătorie a sa a fost de aproape 20.000 km în 2001, către Moscova dus-întors.

Kim Ir Sen a călătorit mult cu trenul, iar cea mai lungă călătorie a fost în 1984, inclusiv în România, Cehoslovacia, RDG, Polonia și Bulgaria. Într-o carte din 2002, oficialul rus Konstantin Pulikovsky a povestit cum a fost călătoria de trei săptămâni făcută de Kim ir Sen la Moscova, cu trenul făcut cadou de Stalin. Pulikovsky scrie că în tren au fost gătiți homari care au fost aduși vii de la Paris, la fel au existat și lăzi cu vinuri de Bordeaux și Beaujolais.

În ultimii trei ani Kim Jong Un a fost de patru ori cu trenul în China unde au fost luate măsuri draconice de securitate pe tot traseul. În aprilie 2018 a traversat pentru scurt timp zona demilitarizată (DMZ) către Coreea de Sud unde s-a întâlnit cu președintele țării rivale: Moon Jae-in.

Grupul Grampet nu a avut influență asupra conținutului acestui material sau în alegerea subiectului.