Cosmetizarea imaginii ministrului prin rezilierea partiala a contractului autostrazii Lugoj-Deva

O știre senzațională a făcut recent înconjurul presei românești, care a preluat pe nemestecate un comunicat al CNAIR cu privire la recenta vizită de lucru a domnului ministru pe șantiere:

Ni se înfățișează un ministru hotărât și intransigent, așa cum arată și postarea dumnealui pe Facebook,

”M-am saturat de vorbe și de explicații puerile, asa ca trec la fapte! Aplicăm rezilieri parțiale și penalități pentru fiecare întârziere pentru a se înțelege clar ca în România trebuie respectate termenele și calitatea lucrărilor!”

Voi arăta mai jos că această reziliere parțială nu are nicio legătură cu vizita ministrului și că nu sancționează constructorul pentru vreo lucrare prost executată așa cum bravează atât CNAIR cât și ministrul în comunicatele lor. Nevoia de a închide un proiect care nu putea fi executat complet din motive de mediu este folosită de CNAIR ca oportunitate de imagine. Ce este mai trist este că CNAIR s-a poziționat ca agenție de PR a ministrului, în loc să servească cetățenii construind și întreținând autostrăzi. Există indicii solide că avem de-a face cu o acțiune mai largă de propagandă: ministrul se duce pe șantier și țipă la constructor pentru niște șanțuri (iată elementul esențial al infrastructurii românești!) pomenind cuvântul reziliere în fiecare propoziție, iar după câteva săptămâni se anunță triumfător această reziliere parțială printr-un comunicat trimis tuturor redacțiilor…

Ce ”parte” a reziliat de fapt CNAIR? Vorbim din nou de sectorul de 9km ce include vestitele ”tuneluri pentru urși”, impuse prin acordul de mediu emis de Agenția Națională pentru Protecția Mediului ulterior semnării contractului pentru lotul 2 al autostrăzii Lugoj-Deva. Practic constructorul a semnat un contract conform unei documentații depășite, care nu includea aceste tuneluri, ci o enormă săpătură deschisă (înălțime maximă cât un bloc de 15 etaje). Atât CNAIR cât și constructorul știau în 2013 la momentul semnării contractului că tronsonul nu va putea fi construit conform planurilor inițiale (acordul de mediu era deja public în formă draft și includea tunelurile). Se lucra așadar după un contract imposibil de dus la bun sfârșit. Ei bine, au fost necesari patru ani de zile pentru ca CNAIR să găsească o soluție legală la această problemă, iar soluția a fost rezilierea parțială, prin ”parțial” înțelegând aici ”zona cu tuneluri”. I se putea spune foarte bine ”scoatere din contract” a zonei cu tuneluri, dar s-ar fi pierdut senzaționalul.

În scrisoarea de reziliere remisă constructorului, CNAIR nu face decât să descrie procesul căutării unei soluții. Nu se pomenește niciun cuvânt despre vreo neregulă din șantier, ci se descriu demersurile făcute de CNAIR în ultimii ani la tot felul de instituții (Banca Europeană de Investiții, Agenția Națională pentru Protecția Mediului, etc) pentru a găsi o soluție, iar până la urmă e aleasă soluția cea mai simplă pentru funcționarii CNAIR, dar cea mai dureroasă pentru șoferi: rezilierea parțială.

De ce este rezilierea parțială o soluție care va ține A1 gâtuită în zonă pentru mulți ani de acum încolo? Pentru că practic ne întoarcem cu acel tronson în 2012, la lansarea procedurii de achiziție. Un nou constructor va trebui ales prin licitație, acesta va trebui să proiecteze tunelurile, proiectul va trebui aprobat de minister. Fiecare din aceste faze durează cel puțin un an, după care va putea începe construcția care durează 3-4 ani. Constructorul actual a realizat însă un proiect tehnic de execuție a tunelurilor la cererea CNAIR din 2015, după care în 2017 CNAIR nu mai vrea acest proiect! Procesul ar fi fost scurtat cu cel puțin doi ani dacă CNAIR ar aproba acest proiect și ar scoate la licitație exclusiv lucrările de execuție pe baza proiectului. Dar nu asta e important la CNAIR și minister, ci imaginea ministrului!

Sper că e clar acum că ministrul și CNAIR au folosit prilejul acestei rezilieri ca să-și arate mușchii și să-și facă imagine, exploatând la maximum senzaționalul termenului de ”reziliere”. În mod ironic, această reziliere denotă de fapt lipsa de curaj pentru asumarea rapidă a unei soluții favorabile cetățenilor, nu posturilor călduțe ale unor funcționari liniștiți că au o soluție care să-i acopere, indiferent cât de proastă. Chiar și această soluție simplă, dacă era aplicată din 2013, ar fi rezultat în niște ani câștigați pentru autostrada Lugoj-Deva, și mă refer aici la întreaga autostradă pentru că gâtuirea din zona tunelurilor va limita volumul de trafic la un flux de drum național, chiar dacă siguranța circulației va fi mai mare.

Vă întrebați poate cum s-a ajuns în situația stupidă din 2013, în care se pornea la drum cu un proiect nefezabil. Răspunsul ar fi: neseriozitatea, graba și presiunea politică. În 2010 s-a emis pe acest tronson un acord de mediu, bănuit a fi superficial atât de organizațiile de mediu cât și de Comisia Europeană, care a cerut un studiu serios.. Refacerea studiului de mediu a relevat că autostrada ar fi separat două uriașe areale împădurite cu o mare biodiversitate, precum și prezența mamiferelor mari. Soluția firească rezultată din studiu? Traversarea zonei critice prin două tuneluri (cu lungime însumată de peste 2km) în locul săpăturii enorme adâncă de 45m prevăzută inițial. A urmat presiunea politică: multe guverne, mai ales la început de mandat, se simt obligate să lanseze cât mai rapid licitații și să atribuie proiecte de autostradă indiferent cât de slabă e calitatea documentației lor. Marea majoritate a problemelor pe care le vedem astăzi în șantiere, culminând cu această întârziere de cel puțin 5 ani a tunelurilor, este cauzată de acest hei-rup al lansării unor proiecte prost pregătite.

Am învățat ceva din aceste experiențe? Nici vorbă: anul acesta ”ridicarea pe SEAP” (adică lansarea proiectelor în licitație) este un sport preferat al guvernanților. Comunicatorii partidului de guvernământ au în punctajul lor de la emisiuni TV lauda marilor realizări: lansarea pe SEAP a unor licitații. Este însă foarte ușor să ”ridici pe SEAP” pe baza unei documentații subțiri care zăcea într-un sertar. Din păcate avem indicii că acestea vor rămâne singurele realizări, deoarece multe din proiecte au o ”clauză rezolutorie” care le spune constructorilor, în principiu ”voi puteți să licitați, dar dacă nu avem fonduri sau dacă nu iese acordul de mediu, nu pornim proiectul și ați licitat degeaba”. La presiunile bugetare de azi, probabil nu vor fi fonduri… Dar chiar dacă proiectul va porni, va fi afectat de vechimea și superficialitatea documentației (studiului de fezabilitate). În jurul anilor 2007-2010 se produceau pe bandă rulantă studii făcute ”din birou” și multe proiecte aflate azi în desfășurare suferă de pe urma lor. Pe lângă că studiile sunt de slabă calitate, ceea ce va genera întârzieri la proiectare și construcție, ele sunt de acum și vechi: câte imobile și chiar fabrici au apărut între timp pe aceste trasee? Date fiind vechimea și slaba calitate a documentației, cum pot constructorii să estimeze costurile proiectelor, pentru a putea să liciteze? Rezultatul e că ajungem să avem oferte neserioase sau blocaje în implementare.

Citeste intreg articolul si comenteaza peContributors.ro