Cum a ajuns Elveția să aibă cele mai grozave trenuri din lume
Elveția nu are cele mai rapide trenuri din lume, dar are rețeaua feroviară cea mai densă și trenul a fost mereu o prioritate când s-a discutat despre investiții. Elveția a construit după 1995 trei tuneluri ”mamut” de 25 miliarde dolari, are planuri clare până în 2040, a electrificat de acum 60 de ani toată rețeaua și a sincronizat la minut orarul trenurilor cu cel al autobuzelor și tramvaielor. Mai jos puteți citi cum de Elveția este plină de trenuri de mare viteză, deși nu are linii de mare viteză și puteți afla și de ce elvețienii sunt fani ai trenurilor, deși țara este plină de mașini.
Informația pe scurt
- Prima linie de cale ferată din Elveția a fost construită în 1847 între Zurich și Baden și a fost ”poreclită” „Spanisch-Brötli bahn” fiindcă oamenii cu ”dare de mână” din Zurich își trimiteau servitorii să le aducă plăcintele numite brötli din localitatea Baden bei Zurich.
- Elveția a început electrificarea rețelei încă de la final de secol 19 și a terminat-o în 1960, când România nici nu începuse. Elveția a terminat în 2016 și construcția tunelului Gotthard Base (57 km), după 17 ani de muncă și fără a depăși bugetul de 12,5 miliarde dolari. Prin acest tunel, trenurile de test au atins 275 km/h.
- Autoritățile de la Berna estimează că în 2040 aproximativ două milioane de oameni vor călători în fiecare zi cu trenul, ceea ce înseamnă aproape un sfert din populație. Pentru a evita aglomerarea trenurilor a fost gândit un plan care include și cumpărarea a peste 500 de trenuri noi.
- Elveția a investit mult în transportul în comun și în integrarea la minut a trenurilor cu autobuzele și tramvaiele. Elvețienii au multe mașini personale, peste 4,7 milioane, dar le folosesc mai puțin decât se întâmplă în alte țări europene.
- Peste 90% dintre trenurile elvețiene ajung fără întârziere la destinație, chiar dacă în ultimele luni ponderea a fost mai mică din cauza vremii, șantierelor și a Covid-ului. Compania feroviară de stat SBB are și un șef al programului de punctualitate (Chef du programmme Ponctualité, în franceză).
- Cele mai rapide porțiuni permit viteze de 200 km/h, iar în Elveția ajung trenuri de mare viteză din Franța, Italia și Germania. Sunt planuri mari de a extinde și rețeaua europeană de trenuri de noapte împreună cu austriecii de la OBB cu al lor brand Nightjet.
- Biletele de tren sunt foarte scumpe dacă ne raportăm la puterea de cumpărare din România. Pentru o călătorie de aproape 100 de km costul este de 80 de lei la clasa a 2 a, iar pentru una de 200-250 km este mai mare de 200 lei. Există și un abonament anual valabil pentru tot transportul public din țară la un preț echivalent cu 18.000 de lei. Cel mai ieftin bilet de tramvai în Zurich sau Geneva costă echivalentul a 13-14 lei.
Elveția – Un paradis al trenurilor
Elveția este celebră pentru trenurile sale, iar elvețienii sunt mereu în top când este vorba de numărul de călătorii făcute anual cu trenul. În timp ce la noi abia se repară câțiva km de cale ferată anual, în Elveția există prognoze clare despre cum va crește numărul de pasageri până în 2040 și sunt în lucru numeroase proiecte pentru ca această creștere chiar să devină realitate.
Țara nu este celebră doar pentru peisajele superbe care se văd de la geamurile vagoanelor, ci și pentru punctualitatea trenurilor și pentru curățenie. Mai mult, Elveția este printre țările care au făcut o excelentă sincronizare între tren, autobuz și tramvaie, pentru ca timpii de așteptare să fie minimi. În Elveția poți merge 300 km dintr-o parte în alta a țării schimbând, spre exemplu, patru trenuri, cu timpi de schimbare între 3 și 4 minute între conexiuni. În aplicație poți vedea ușor și la ce linie vine trenul.
Țara cantoanelor a electrificat încă de acum câteva decenii întreaga rețea feroviară, în timp ce România are o pondere de 40%. În UE, Belgia are peste 85% din rețea electrificată, iar Suedia și Austria au peste 70%.
Linia către Jungfrau (sursa foto Tudor Stanica, Dreamstime.com)
Click aici pentru a mări fotografia
Elveția este specialistă în mega-tuneluri montane. După o serie de referendumuri, în anii ’90, a fost aprobat un uriaș proiect de construcție a unor tuneluri feroviare care să mute o parte din marfa transportată cu camioanele pe șoselele alpine. Pentru acest plan au fost investiți peste 20 miliarde de dolari, în trei tuneluri ”de ultimul răcnet”
Sunt foarte puține legături între România și Elveția când este vorba de trenuri. Acum 50 de ani existau vagoane directe București – Zurich (1.976 km, 32-33 de ore). Anul trecut a traversat România timp de două zile trenul Connecting Europe Express, iar vagonul cel mai spectaculos era cel panoramic elvețian al SBB – CFF.
Trebuie spus că în Elveția sunt foarte multe mașini, 4,7 milioane, ceea ce înseamnă 550 la 1.000 de locuitori, dar și o parte dintre cei care au mașini iau des trenul. Media de vârstă a parcului auto este 9 ani, față de 12 ani la nivelul UE și 17 ani în România.
Vagonul elvețian al trenului Connecting Europe Express în gara Predeal (foto Vlad Barză)
Click aici pentru a mări fotografia
Per total sunt însă clar mai mulți cei care merg la serviciu cu mașina fiindcă durează mai puțin decât cu trenul și în destule sate mai izolate trenul nu ajunge, iar călătoria cu autobuzul durează mai mult.
Pe de altă parte, în Elveția amenzile rutiere sunt foarte mari, în special pentru depășirea vitezei legale, parcările sunt scumpe în orașe și sunt multe zone unde mașinile personale nu au voie (inclusiv faimoasa stațiune Zermatt).
Cum merg trenurile în Elveția, câteva exemple
.
De menționat că biletele sunt scumpe dacă ne raportăm la nivelul de trai din România: spre exemplu o călătorie de sub 100 km costă de la echivalentul a 81 de lei în CHF, iar una de 200-250 km, peste 200 de lei la clasa a 2 a.
Timpii sunt pentru cel mai rapid tren. Prețurile sunt pentru bilete cumpărate cu o zi înaintea călătoriei
Geneva – Zurich, 279 km, 2 ore și 41 minute, 40 de franci
Zurich – Basel, 91 km, 54 minute, 17 franci
Basel – Brig, 206 km, 2 ore și 12 minute, 42 de franci
Zurich – Milano (Italia) 271 km, 3 ore și 12 minute
Zermatt – St Moritz, 290 km, 6 ore și 32 minute, celebrul Glacier Express, 75 de franci
În Elveția există un abonament anual pentru toate tipurile de transport în comun, cu unele excepții de folosire, și costul este de 3.860 CHF (18.000 lei).
Tren Stadler Giruno (sursa – Stadler)
Click aici pentru a mări fotografia
În prezent dacă cineva ar vrea cineva să meargă la Geneva cu trenul, plecând din București, ar face cel puțin 30 de ore, cu mai multe schimbări (Viena – Innsbruck – Zurich). Prețul ar fi prohibitiv.
Elveția și trenurile – Un început greoi
Elveția are în prezent una dintre cele mai eficiente rețele de cale ferată, iar în Europa este numărul unu la raportul dintre populație și numărul de călătorii făcute cu trenul. Sunt celebre trenurile roșii și peisajele alpine fantastice și, nu este de mirare că încă de acum peste 20 de ani existau canale TV care difuzau ore în șir imagini cu trenurile elvețiene.
Cu atât mai mult este de admirat unde a ajuns Elveția, dacă ținem cont de relieful complicat pentru construcția de căi ferate, țara depășind însă toate obstacolele prin tunele lungi, prin trenuri cu cremalieră și prin electrificarea începută acum mai bine de 120 de ani.
Prima linie de cale ferată din Elveția a fost construită în 1847 între Zurich și Baden și a fost ”poreclită” „Spanisch-Brötli bahn” fiindcă oamenii cu ”dare de mână” din Zurich își trimiteau servitorii să le aducă plăcintele numite brötli din localitatea Baden bei Zurich.
Dacă în alte țări europene dezvoltarea rețelei de căi ferate a fost dictată de nevoie industriale (de exemplu primele căi ferate legau orașele mari de porturi, de exploatații miniere sau de alte locuri industriale importante) în Elveția un rol important l-a avut turismul. În 1863, când britanicul Thomas Cook a adus primul grup de turiști, Elveția nu stătea deloc bine în comparație cu vecinii săi, având doar 650 km de cale ferată.
Vagonul panoramic elvețian din trenul Connecting Europe Express (foto Vlad Barză)
Click aici pentru a mări fotografia
Elveția are în prezent 8,5 milioane de locuitori, dar în 1861 avea doar 2,5 milioane, iar la 1900, aproximativ 3,3 milioane.
Însă după 1870 țara a pus pe primul loc construcția de căi ferate și a avansat, mai ales că și țările vecine erau dispuse să investească, dată fiind poziția Elveției în centrul Europei și faptul că existența unor coridoare feroviare ajută economia tuturor țărilor din zonă.
Elveția a construit multe linii cu ecartament îngust (1 metru) și astfel trenul a putut ajunge la altitudini mari și pe pante mari unde ar fi fost mult prea scump și prea complicat să fie realizate linii la ecartamentul clasic european. Tot Elveția a construit și linia ce duce pe vârful Jungfrau unde se află Jungfraujoch, gara europeană situată la cea mai mare altitudine – 3.454 m. Lucrările au durat 16 ani, între 1896 și 1912 și au fost accidente mortale, greve și neînțelegeri, dar linia a fost încă de la început electrificată. Linia are 9 km și pornește de la Kleine Scheidegg (2.061 m alt).
În orice top al celor mai frumoase trasee feroviare din lume se găsesc câteva din Elveția, cum ar fi Glacier Express (290 km între St Moritz și Zermatt) și Bermina Express (150 km între Chur și Tirano, Italia).
Specialiști ai tunelelor care au schimbat Alpii pentru totdeauna
Primul proiect uriaș de infrastructură feroviară din Elveția a fost tunelul Gotthard de 15 km, construit între 1872 și 1882. Lucrările au durat zece ani, din cauza geologiei complicate a locului, iar în construcție a fost folosită și dinamita, inventată în 1867 de Alfred Nobel. Tunelul a fost construit pe linia Luzern – Chiasso (225 km).
Până la Primul Război Mondial, în afară de faimosul Simplon, elvețienii au mai construit un alt tunel, Lotschberg. Existența acestor tunele elvețiene a avut impact și asupra tracțiunii feroviare, ”țara cantoanelor” fiind un pionier al tracțiunii electrice, fiindcă nu era o țară bogată în cărbuni, iar în tuneluri atât de lungi era extrem de periculoasă folosirea locomotivelor cu abur.
Tren pe viaduct (foto Wimseyed, Dreamstime.com)
Click aici pentru a mări fotografia
Trebuie spus că în 1898, prin referendum, în buna tradiție helvetă, s-a decis naționalizarea rețelei feroviare și în 1902 a luat ființă compania SBB – CFF – FFS care în prezent este una dintre companiile feroviare fanion ale lumii.
Lucrările pentru tunelul Simplon (20 km) au durat șapte ani, jumătate față de cât s-a lucrat la tunelul St Gotthard deschis cu trei decenii înainte, asta în condițiile în care Simplon era un tunel mult mai lung, dar și utilajele de foraj s-au modernizat și s-au mecanizat în acest timp. Lucrările au fost complicate din cauza căderilor de pietre, a scurgerilor de apă și a temperaturilor care au depășit și +45 de grade în ”măruntaiele” pământului.
Primul tren care a intrat în tunel în ianuarie 1906 a ieșit după 53 de minute la capătul celălalt, iar acum Simplon este parcurs în 12-13 minute de cele mai rapide trenuri. După deschiderea tunelului, drumul Paris – Milano dura 16 ore și turismul a crescut mult. În prezent, cele mai rapide trenuri fac puțin peste 7 ore.
Electrificarea și relansarea feroviară
Încă de la deschiderea sa, acum 116 ani, tunelul Simplon avea linie electrificată, iar aici trebuie să vorbim despre o altă idee bună a elvețienilor: să electrifice toată rețeaua, lucru reușit în 1960!
Prima linie electrificată a fost deschisă în 1888 între Montreux și Chillon, iar țara a continuat electrificarea în ritm alert mai ales între cele două Războaie Mondiale. A fost o criză gravă de cărbuni în timpul Primului Război Mondial și Elveția și-a dat seama că locomotivele cu abur nu sunt viabile pe termen lung, ci doar electrificarea merită făcută.
Foto SBB – CFF
Click aici pentru a mări fotografia
După 1965 a crescut mult și în Elveția numărul de automobile și camioane, cum s-a întâmplat și în multe alte locuri din Europa Occidentală și o parte consistentă dintre mărfuri au ajuns să fie transportate pe șosea, mai ales că s-au construit autostrăzi în multe dintre zonele montane.
Ei bine, în anii ’80 a crescut influența curentului de opinie care spunea că ar fi grav pentru mediul din Alpi să decadă rău căile ferate și să crească în continuare numărul de camioane grele de pe șosele. Tot în buna tradiție helvetă s-au organizat două referendumuri, primul fiind în 1987 pentru un program denumit ”Bahn 2000” care a fost aprobat și propunea aducerea rețelei la nivelul secolului 21 prin lucrări extinse de modernizare și prin adăugarea unor secțiuni lungi ce permiteau viteze de peste 100 km/h.
În anii ’80 a început și procesul de super-integrare a modurilor de transport – tren, autobuz, tramvaie – la nivel de minute și pe ideea că orice localitate să aibă legături feroviare măcar o dată pe oră către orașele principale.
O călătorie poate fi planificată în detaliu, chiar dintr-o parte în alta a țării. Rețeaua are 5.200 km lungime și cea mai aglomerată secțiune este între gara centrală din Zurich (Hbf) și Zurich Langstrasse, cu peste 2.000 de trenuri pe zi. Integrarea și comunicarea public – privat s-au făcut extrem de bine.
Tunelul Ceneri (foto SBB – CFF)
Click aici pentru a mări fotografia
În nicio altă țară din lume densitatea rețelei feroviare nu este așa de mare: țara are 41.000 kmp și 8,5 milioane de locuitori și zilnic circulă 9.500 de trenuri de pasageri, iar anual se fac aproape 500 de milioane de călătorii. România are 238.000 kmp, 19 milioane de locuitori, 1.600 de trenuri pe zi și aproximativ 70 de milioane de călătorii pe an (înainte de pandemie).
Zurich Hbf este cea mai tranzitată stație din Elveția, cu o medie de 400.000 de călători pe zi.
Trebuie spus că elvețienii, deși au multe mașini, călătoresc cu trenul mai mult decât orice alt popor din lume: o medie anuală de 2.500 km, mai mult decât japonezii, făcând însă în general călătorii multe mai scurte decât aceștia.
Trei tunele de 25 de miliarde de dolari
În 1992 publicul a votat pentru un imens program denumit AlpTransit care pur și simplu spunea: căile ferate sunt prioritare, nu șoselele și vom muta cât de mult se poate transportul de marfă de pe șosea, pe calea ferată.
S-a reușit construirea a trei mari tunele feroviare în care s-au investit 25 miliarde dolari, dintre care Gotthard Base Tunnel, de 57 km, este cel mai lung tunel feroviar din lume, cam ca de la București la Ploiești, A fost deschis în 2016, s-a lucrat la el aproape 20 de ani, costurile au fost de 12,5 miliarde dolari și trenurile de pasageri pot rula cu 200 km/h, iar cele de marfă, cu 100 km/h.
Al doilea tunel a fost Lotschberg Base Tunnel (35 km între cantoanele Berna și Valois, deschis în 2006), iar al treilea, Ceneri Base (15 km), a fost deschis în decembrie 2020, după investiții de 3 miliarde dolari.
Tren la peste 3.000 m altitudine (sursa foto Janos Gaspar, Dreamstime.com)
Click aici pentru a mări fotografia
Proiectul se numește Die Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT)
În Elveția mereu a fost dificil transportul de marfă din cauza reliefului complicat și a faptului că este nevoie de locomotive super-puternice. Noile tuneluri permit viteze mari de peste 90 km/h chiar și pentru marfă și nu au curbe strânse.
O țară fără linii de mare viteză, dar cu o mulțime de trenuri de mare viteză
Elveția nu a construit linii de mare viteză dedicate, precum cele de 300 km/h din Franța, Italia sau Spania. Era și greu, din cauza reliefului montan, dar ar fi costat mult și ar fi durat și mai mult. Elveția a ales însă investiții în liniile convenționale pe care să poată merge și trenuri de pasageri, dar și de marfă, iar cele mai rapide secțiuni permit 200 km/h.
Sunt aproape 180 km în Elveția unde trenurile cele mai rapide ating 200 km/h, iar primele două secțiuni, de 55 km, au fost deschise în 2004. Cu 200 km/h circulă cele mai rapide trenuri în noile super – tuneluri St Gotthard Base și Ceneri, iar la teste s-au atins peste 250 km/h în ele. Mai exact, în aprilie 2017 un tren de test Stadler Giruno a atins 275 km/h în Gotthard base-tunnel. Circulă trenuri Giruno între Zurich și Milano, sunt capabile de 250 km/h, dar rulează cu cel mult 200 km/h.
Deși nu au linii dedicate TGV-urilor, Elveția primește zilnic o mulțime de TGV-uri care vin din Franța, dar și trenuri Frecciarossa italiene și super-trenuri ICE din Germania. Toate fac zilnic curse internaționale, cum ar fi Zurich – Milano sau Geneva – Paris.
Elveția este în centrul Europei și a modernizat liniile pentru a fi o destinație atractivă pentru toate marile companii feroviare din țările vecine. Mai mult, a și investit direct în proiecte feroviare din Franța, pentru o mai bună conectare a celor două rețele feroviare.
Elveția are o tradiție de conectare cu vecinii și de discuții cu rezultate palpabile când este vorba de trenuri, pentru că SBB a avut un rol important și în rețeaua de trenuri Trans-Europ-Express care era în vogă în anii ’70 (unul dintre trenuri se numea Helvetia și multe tranzitau țara alpină).
Sursa APTA
Elveția are planuri mari și legat de trenurile de noapte. Compania austriacă OBB, care operează Nightjet, cel mai mare sistem de trenuri de noapte din Europa, a anunțat în septembrie 2020 un plan de a extinde și mai mult în următorii patru ani aceste servicii, în colaborare cu operatorul elvețian SBB. Zurich va deveni noul ”hub” din care vor porni și trenuri de noapte ce vor rula și peste 1.000 km. Evident că se va instala și un material rulant nou.
Planul este până în 2024 și OBB și SBB vor să extindă rețeaua Nightjet pe care OBB a dezvoltat-o mult în ultimii ani. Trenurile sunt confortabile și erau folosite înainte de pandemie și de oameni de afaceri care alegeau să meargă la întâlniri după ce au petrecut noaptea în tren, fără a mai fi nevoie să rezerve o cameră la hotel.
Planul se numește “2024 Nightjet Network for Switzerland” și vor fi adăugate noi trenuri de la Zurich către Budapesta, Viena, Praga și Zagreb. Deja se văd roadele colaborării: de la 12 decembrie 2021 circulă un tren de noapte direct între Zurich și Amsterdam, cu prețuri de la 38 de euro.
Privind departe în viitor – STEP ES 2035
Elvețienii gândesc pe termen foarte lung și când este vorba de trenuri, pentru că estimarea oficială este că în 2040, peste două milioane de oameni vor călători zilnic cu trenul, cu 50% mai mulți decât acum. Pentru asta, rețeaua va trebui să fie pregătită să facă față, iar ideea este ca trenurile să fie pe aproape toate liniile cu o cadență de 30 de minute, față de o oră în prezent.
Planul de decongestionare a rețelei feroviare are un buget de peste 11 miliarde dolari. Pentru trenurile de marfă se estimează o creștere cu 45% a cantității anuale transportate în 2040 față de prezent.
Mai mult, pe cele mai aglomerate rute cadența va ajunge și la 15 minute, în ideea ca trenurile să nu fie arhipline. Elvețienii nu au întocmit un plan ambițios doar ca să se afle în treabă, ci au trecut la fapte. Compania SBB a plasat în octombrie 2021 o comandă record de 286 de trenuri regionale la cel mai important producător elvețian, Stadler. Primele livrări vor fi în 2025 și comanda ar putea fi extinsă în viitor să cuprindă 512 trenuri.
Lideri la punctualitate
În Elveția un tren este punctual dacă întârzierea de la finalul cursei nu trece de 3 minute, iar anii trecuți ponderea trenurilor punctuale a fost de 90%, obiectivul nou fiind 94%. Elveția are cel mai mare număr de trenuri punctuale din Europa, alături de Olanda și Danemarca.
Este însă o problemă
În ultimele luni pe unele rute a scăzut mult ponderea trenurilor care nu au întârziere iar motivele sunt multe: șantiere, vreme rea, mecanici care au Covid, întârzieri ale calificărilor de noi mecanici din cauza pandemiei, dar și faptul că a crescut numărul de trenuri de marfă și cele de pasageri trebuie uneori să staționeze mai mult.
În ultimele trei luni ponderea trenurilor ce au ajuns fără întârziere a fost de 73% între Zurich și Berna și de 67% între Basel și Zurich, iar cei de la SBB își propun să ducă ponderea înapoi la peste 90%.
SBB are și un director pentru punctualitate care se numește David Fattebert. Funcția, în franceză este ”Chef du programmme Ponctualité”.
INTERVIURILE HotNews.ro