Linia de tren către viitorul Terminal 2 al Aeroportului Otopeni ar presupune un racord de 6 km și un tunel de 4 km. Nu va exista legătură între cele două gări de la aeroport – proiect

Dacă va fi să existe o legătură feroviară între Gara de Nord și viitorul Terminal 2 de la aeroportul Otopeni, aceasta va avea 21,3 km lungime și vor trebui construite un tunel de 4,3 km, un racord de 6,7 km și alte lucrări mai complicate decât la legătura către T1 inaugurată la final de 2020. Din păcate cele două gări de la aeroport vor fi separate și trenurile nu vor putea trece prin ambele, cum se întâmplă în aeroporturile europene mari. Reamintim că aeroportul Internațional „Henri Coandă” se va extinde cu un nou terminal de pasageri și o zonă cargo – un proiect de peste 1 miliard de euro.

Citește și:Ce ne arată trenul Gara de Nord – Aeroport despre cum știe România să facă lucrări importante de infrastructură

Săptămâna trecută s-a publicat Memoriul Tehnic pentru faza II a legăturii București-Aeroport Otopeni care ar trebui să asigure conexiunea cu viitorul Terminal 2

„Modernizarea liniei de cale ferată Bucureşti Nord – Aeroport Internaţional Henri Coandă Bucureşti – Faza II”. Lucrările prevăzute în prezentul proiect sunt corelate cu proiectul “Dublarea liniei de cale ferată existentă între stațiile Mogoșoaia și Balotești” aflat, în acest moment, în execuție.

Prezentul proiect supus aprobării prevede:

• •modernizarea și electrificarea liniei c.f. existente între Cap X halta de mișcarePajura și Cap Y halta de mișcare Balotești;

• •racord nou de cale ferată din capătul Y al haltei de mișcare Balotești la noul terminal al aeroportului cu tunel de 4.245m şi staţie c.f. nouă (Terminalul Est, AIHCB);

• •reabilitarea racordului c.f. existent la zona Cargo

Linia de cale ferată București Nord – AIHCB supusă aprobării trece prin:

• •halta de mișcare Pajura;

• •punct de oprire Parc Mogoșoaia: se înființează;

• •stația c.f. Mogoșoaia (se sistematizează);

• •punct de oprire Odăile: se desființează;

• •halta de mișcare Balotești(se sistematizează);

• •zona Cargo;

• •punct de oprire Tunari: se înființează;

• •stația c.f. Terminal Est, AIHCB: se înființează.

Proiectul propune următoarele lucrări:

• •reabilitarea liniei c.f. existente București – Urziceni pe amplasamentul actual al liniei c.f. între Pajura și Balotești, pe circa 18,27 km total traseu și anume: pe intervalul Pajura – Mogoșoaia, pe circa 7,40 km, sistematizarea pe existent a stației c.f. Mogoșoaia, pe circa 2,09 km, pe intervalul Mogoșoaia – Balotești, pe circa respectiv 6,66 km și sistematizarea haltei de mișcare Balotești, pe circa 2,12 km;

• •realizarea unui racord nou de cale ferată la Terminalul Est al AIHCB (stație c.f. nouă), pe amplasament nou, pe circa 6,76 km; •reabilitarea liniei c.f. Băneasa – Chitila, pe amplasamentul existent, pe circa 2,57 km şi reabilitarea liniei c.f. pe amplasament nou alăturat (în zona podului de încrucișare (tunel) de la km pr. 7+971), pe circa 0,90 km;
• •reabilitarea racordului c.f. existent în zona Cargo, pe amplasamentul actual al liniei, pe circa 0,50 km.

Lungimea traseului va fi de 21.34 km

Prin lucrările de corectare a traseului în plan, viteza maximă de circulație pentru trenurile de călători va fi 100 km/h pe distanţa București Nord – Pajura – Mogoșoaia și 120 km/h pe distanţa Mogoșoaia – Balotești.

Prin proiect sunt prevăzute 9 lucrări/construcții, şi anume: 1 pasaj pietonal înlocuit, 1 pod înlocuit, 1 pod reabilitat, 1 podeț înlocuit, 1 podeț demolat, 2 pasaje inferioare noi, 2 podețe noi, 1 tunel nou. Se propunee realizarea unui tunel nou de 4,2 km între km pr. 25+350 ÷ km pr. 29+595. Tunelul va avea secțiune circulară(execuţie cu scutul) sau casetată (cu pereți mulați de la suprafață).

LUCRĂRI LA LINIA DE CONTACT – ELECTRIFICAREA:

Proiectul prevede următoarele lucrări:

• •pe linia c.f. București – Urziceni se va reabilita/moderniza linia de contact între km pr. 4+800 ÷ km pr. 6+500 pe circa 1,70kmtraseu și în stația c.f. Mogoșoaia, pe circa 2,09 km traseu; •pe linia c.f. București – Urziceni se va electrifica linia c.f. între km pr. 6+500 ÷ km pr. 12+197 pe circa 5,70km traseu, cele 2 linii c.f. pe intervalul Mogoșoaia – Balotești, inclusiv linia c.f. (dubla) executată conform proiectului “Dublarea liniei de cale ferată existentă între stațiile Mogoșoaia și Balotești”, pe circa 6,66 km traseu, cât și liniile c.f. în halta de mişcare Balotești, pe circa 2,12k m traseu.

• – electrificarea racordului nou de cale ferată la Terminalul Est-AIHCB, pe circa 6,76km lungime traseu.

• •pe linia c.f. Băneasa – Chitila se va reabilitarea/modernizarea liniei de contact pe circa 2,57km lungime traseu şi se va electrifica varianta locală de traseu la podul de încrucișare, pe circa 0,90km lungime traseu.

Într-o postare pe Facebook, Asociația Pro Infrastructura critică dur proiectul, pe motiv că vine cu soluții de anii ’60.

Proiectanții arată că nu au învățat nimic din soluția chinuită aflată în operare pentru Terminalul 1 cu frecvențe extrem de slabe: abia se înghesuie un tren la 40 min.

Ni se propune și pentru T2 o legătură pe linie simplă, într-o gară înfundată. Ambele sunt soluții de anii 1960. Linia simplă limitează numărul de trenuri pe oră, ceea ce vedem acum la T1. Gara înfundată este complet lipsită de perspectivă, condamnă gara din terminal și pe călătorii ei la izolare feroviară, fiind legată doar de Gara de Nord în loc să fie legată direct spre Brăila, Galați, Iași, Ploiești sau Constanța.

În plus, ar urma ca Terminalele 1 și 2 să aibă gări complet separate, în loc ca trenurile să treacă prin ambele terminale, ca la Sydney, Londra Heathrow, Stockholm Arlanda, Barcelona El-Prat etc. Trenurile spre aeroport ar urma să se înghesuie pe aceeași linie de la Gara de Nord, via Mogoșoaia, care este deocamdată linie simplă operată deja la capacitate maximă.

Cerem Ministerului Transporturilor, CNAB și CFR revizuirea imediată a acestui proiect care, în forma curentă, nu este doar inutil, ci chiar dăunator prin subdimensionare. Este nevoie de capacitate la nivelul cerut de un aeroport de capitală europeană, nu de soluții zgârcite, chinuite, fără gândire de ansamblu și fără interoperabilitate cu aeroportul și cu restul sistemului de transport.

Minumul necesar pentru T2 este linie dublă electrificată în gară de trecere, astfel încât trenurile care vin din provincie să poată trece prin aeroport. În perspectivă, este necesar tranzitul subteran prin T1 și abandonarea soluției improvizate actuale.