Magistrala nepăsării – Cum au ajuns trenurile București – Timișoara să facă mai mult decât în 1939

Între București și Timișoara trenurile fac 10 ore pe 533 km ceea ce este extrem de rău fiindcă trenurile din 1939 erau mai rapide. O modernizare serioasă nu a mai fost făcută de 25 de ani și probabil vor mai trece două – trei decenii până când trenurile vor reveni la timpii din 1996. O modernizare ”ca la carte” ar costa 4 miliarde de euro și ar fi mare nevoie de ea, fiindcă sunt destule porțiuni unde trenurile sunt limitate la 30 km/h și unde s-au petrecut multe accidente. Mai jos puteți citi despre istoria magistralei M900, despre vremurile când trenul era mai rapid ca mașina și despre prezentul extrem de lent.

Pe câteva magistrale vitezele au crescut în ultimii 10 ani, exemple fiind cea spre Constanța și spre Suceava, în timp ce în Ardeal se fac lucrări de reabilitare și încep să se vadă, timid, rezultatele.

Nicio altă magistrală nu s-a degradat în 25 de ani mai mult decât M900 București – Craiova – Drobeta Turnu Severin – Timișoara, iar cele mai rapide trenuri fac aproape 10 ore, cu 3 ore mai mult decât cu mașina și cu peste 3 ore mai mult decât trenurile Intercity din anii ’90. Cu mașina, drumul durează cam 7 ore, trenul fiind în prezent extrem de lent.

Cât făcea cel mai rapid tren București – Timișoara în diverși ani

1900: Peste 13 ore

1934: 10 ore și 40 de minute

1939: 9 ore și 17 minute

1960: 8 ore și 23 de minute

1971: 7 ore și 25 de minute

1978: 7 ore și 10 minute

1989: 7 ore și 50 de minute

1994: 7 ore și 18 minute

1996: 6 ore și 28 minute

1998: 6 ore și 25 de minute

2005: 7 ore și 24 minute

2008: 7 ore și 38 de minute

2014: 8 ore și 30 de minute

2020: 9 ore și 46 de minute

București – Timișoara 575 km pe ruta din 1900, 1934 și 1939, via Pitești – Slatina. După 1950 magistrala a cuprins ruta actuală (533 km, via Videle – Roșiori).

Orarul rapidului Simplon între București și Timișoara la 1939

Click pentru a mări fotografia

De când se circulă între București și Timișoara

1872: Chitila – Pitești

1875: Pitești – Vârciorova frontieră (274 km)

1876: Timișoara – Caransebeș (98 km)

1878; Caransebeș – Orșova (91 km)

1879: Orșova – Vârciorova frontieră (4 km)

1950; Bucrești – Roșiori – Craiova

Ghidul de călătorie Baedeker pentru Austro – Ungaria descria în 1913 drumul de la Budapesta către Regatul României via Timișoara – Băile Herculane. Descrieri similare erau și în ghidul Bradshaw.

O parte din traseul unui tren expres din 1906 în zona Vârciorova

Click pentru a mări fotografia

Într-un capitol este descris traseul trenului prin Timișoara – ”Lugos” (Lugoj) (după care peisajul devine muntos către ”Karansebes”, ”oraș de 6.000 de locuitori, în majoritate români”. Apoi se vorbește de o urcare și de tunelul Porta Orientalis, construit de austrieci și numit așa pentru că era pe calea ferată Timișoara – Vârciorova, considerată atunci ca fiind principalul drum către Orient și numită ca atare ”Orientbahn” (calea ferată orientală). La intrarea în tunelul de aproape 1 km scria Ad Orientem, iar tunelul (la 460 m alt) se afla între Teregova și Domașnea, la 50 km de Vârciorova.

O veche loocmotivă la Vrsac, în Serbia (foto – Pompiliu Maran, Dreamstime.com)

”Ieșirea din tunel se face într-o zonă atractivă la Mehadia și apoi se merge către ”Herkulesfurdo” (Băile Herculane) într-o zonă cu vii și livezi; valea Cernei”, mai spunea ghidul Bradshaw care nota că Orșova este ultima stație din Ungaria și apoi urmează granița română de la ”Verciorova”.

Către București ghidul menționează Craiova și ”Pitesci” și faptul că sunt puține lucruri interesante de văzut pe geam, în afară de câteva râuri.

Mersul trenului Orient Express între Timișoara și București la 1900

Timișoara 5.15 – Băile Herculane (9.07 – 9.08) – Orșova (9.33 – 9.39) – Vârciorova frontieră (10.47 – 10.57) – Turnu Severin (11.17 -11.21) – Filiași 13.00 – 13.04) – Craiova (13.41 – 13.51) – Slatina (15.04 – 15.14) – Pitesci (16.51 – 16.57) – București (18.55).

Trebuie spus că erau cu 41 de km mai mult decât în prezent fiindcă se mergea prin Piatra Olt și Pitești, nu prin Roșiorii de Vede – Videle. Așadar, erau 250 km de la București la Craiova, și nu 209 km pe ruta mai scurtă. Erau în total 574 km între București și Timișoara, din care 190 km în Austro-Ungaria.

La 1906 un tren expres făcea opt ore pe cei 380 km de la București până la graniță (Vârciorova) de acolo existau ”legături cu trenul ungar 702 de la Paris, Munchen, Londra, Ostenda, Colonia, Viena și Budapesta”. Ca dovadă că tehnologia a avansat, drumul București – Vârciorova dura 6 ore în 1939, dar trenurile rapide nu mai opreau acolo pentru că nu mai exista graniță.

În 1934 acceleratul 11 pleca din București la 13.10 și ajungea la Timișoara la 23.46, tot atât făcea și rapidul Simplon. Amănunt interesant: exista și halta Adakaleh, la 20 de km de Turnu Severin și 2 km de Orșova.

Cinci ani mai târziu deja cele mai rapide trenuri făceau sub 9 ore și 20 de minute, așadar mai bine decât acum. Spre exemplu, rapidul Simplon 11 pleca la 10.05 din capitală și ajungea în Timișoara la 19.22. Și la întors timpul de parcurs era aproape la fel de mic. Cu atât mai mult timpii erau buni dacă ne gândim că traseul era cu 41 km mai lung decât acum (ocol prin Piatra Olt).

În anii ’80 cele mai cunoscute trenuri erau rapidele Traian (numerele 15 și 16) și București – Express (numerele 11 și 12).

Foto Remus Rigo, Dreamstime.com

Ei bine, în prezent, trenul IR 1692 de la CFR Călători face 9 ore și 46 de minute între Timișoara și București IR 1692 (5.20 – 15.06), iar trenul internațional IR 79 face 10 ore și 25 de minute.

În a doua parte a anilor ’90 după ce se făcuse refacție și deci linia era în stare bună, trenurile Intercity făceau chiar și 6 ore și jumătate, timpi care acum sunt absolut SF și probabil nu vor fi atinși din nou nici măcar în 2030.

Cel mai rapid tren din istorie între cele două orașe a fost IC 913 în anii 1995 – 1996? făceau doar 6 ore și 25 de minute și oprea în doua două locuri pe 533 km. Iată orarul cu adevărat istoric al IC 912: Timișoara (6.23) -Drobeta T S (9.12 – 9.14) – Craiova (10.38 – 10.43) – București Nord (12.48). Un alt Intercity care pleca după amiază avea performanțe la fel de bune – IC 914: Timișoara (15.25) – Drobeta T S (18.14 – 18.16) – Craiova (19.40 – 19.45) – București Nord (21.50). De menționat că aceste trenuri rulau fără oprire mai întâi peste 200 km, apoi peste 100 km și apoi iarăși peste 200 km.

Un prezent prea lent din cauza restricțiilor și limitărilor

Câte restricții și câte limitări sunt pe M900, conform datelor CFR Infrastructură

În prezent se înregistrează 90 de restricții de viteză, având o lungime totală de 272,844 km.

Sunt 74 de limitări de viteză, având o lungime totală de 150,613 km, dintre care 4 sunt limitări cu viteza de 30 km/h, pe o lungime totală de 2,510 km.

În anii ’90 erau porțiuni importante în care trenurile atingeau 120 km/h de la București la Craiova, trenurile făcând 125 – 128 de minute pe cei 209 km. Spre exemplu, pe cei 51 km spre Videle trenurile făceau 33 de minute.

Magistrala M900 oglindește cum nu se poate mai bine modul în care a fost tratată calea ferată după 1995, mai ales că sunt ani în care bugetele alocate reparațiilor au fost și la mai puțin de o zecime din necesar.

În prezent cele mai rapide trenuri fac 3 ore și 15 minute de la București la Craiova și trenurile Regio fac cam 4 ore și jumătate. Între București și Videle niciun tren nu face mai puțin de 47 de minute și sunt porțiuni mici de 100 km/h, iar spre Roșiori limita de viteză este de 120 km/h, la fel și între Caracal și Craiova. Problema este că aceste porțiuni rapide sunt foarte scurte.

Gara din Băile Herculane (foto – Ioan Florin Cnejevici, Dreamstime.com)

Apoi vitezele medii scădeau spre zona foarte complicată Balota, astfel că cei 95 km de la Craiova erau parcurși în doar 61 de minute de trenurile IC, iar la întors făceau cu 5 minute mai mult. În Mersul Trenurilor 2020-21 cele mai rapide trenuri fac 102 minute între Craiova și Balota. Cea mai rapidă porțiune dintre București și Timișoara este Craiova – Filiași (37 km și viteza medie de 86 km/h).

Dacă în anii ’90 cei 19 km de la Balota la Drobeta T Severin erau parcurși chiar și în 20-21 de minute, acum niciun tren nu face mai puțin de 32 de minute.

De la Drobeta Turnu Severin la Caransebeș via Băile Herculane sunt 112 km și o bună parte sunt prin munte, astfel că și în anii ’90 trenurile făceau peste 2 ore și doar Intercity-urile erau mai rapide, dar nu opreau nici la Băile Herculane și nici la Caransebeș. Timpii de mers sunt și în prezent de 160 de minute.

Trenul special Banat Express în gara Orșova, cu vagoane din Cehia (foto via România Feroviară)

La finalul anilor ’60, pentru construcția complexului hidroenergetic Porțile de Fier a fost mutat traseul căii ferate cu 30 de metri mai sus pe o distanță de 24 km în zona Turnu Severin – Vârciorova – Orșova. La doar 3 km se găsea și insula Ada Kaleh, acoperită total de apă în 1970 tot pentru construcția proiectului Porțile de Fier. Insula era celebră pentru locuitorii turci, pentru moschee, pentru smochini, pentru dulciurile turcești și pentru bragă. Cei 500 de locuitori au fost strămutați.

De la Caransebeș la Timișoara sunt 98 km și cele mai rapide trenuri făceau sub 70 de minute în 1996-1998 și mai ales pe Lugoj- Timișoara viteza medie era super-decentă: 90 km/h. Și aici vitezele sunt net inferioare în prezent, astfel că timpii sunt de peste 100 de minute.

Trebuie spus că planuri de modernizare există, pentru început pe tronsonul Caransebeș – Timișoara, iar mai multe puteți citi aici.

Porțiunile magistralei M900 și cât fac cele mai rapide, respectiv lente trenuri în noul Mers al Trenurilor 2020-21 – În paranteze sunt vitezele medii.

București – Roșiori Nord 100 km, 96-135 minute (44 – 63 km/h)

Roșiori Nord – Craiova, 109 km, 96-149 min (44 – 68 km/h)

Craiova – Balota, 95 km, 103 – 165 minute (34 – 55 km/h)

Balota – Băile Herculane, 60 km, 87 – 96 minute (37 – 41 km/h)

Băile Herculane – Caransebeș, 71 km 84 – 113 min (38 – 50 km/h)

Caransebeș – Timișoara, 98 km, 100 – 142 min (41 – 58 km/h)

Cum arătau vitezele medii pentru cele mai rapide trenuri, respectiv cele mai lente în 1995-96 când magistrala era proaspăt modernizată pe multe porțiuni:

București – Roșiori Nord 100 km, 42 – 96 km/h

Roșiori Nord – Craiova, 109 km, 44 -99 km/h

Craiova – Balota, 95 km, 41 -93 km/h

Balota – Băile Herculane, 60 km, 41 – 72 km/h

Băile Herculane – Caransebeș, 71 km, 31 – 57 km/h

Caransebeș – Timișoara, 98 km, 39 – 95 km/h

Magistrala M900 are nevoie disperată de modernizare și s-au întâmplat multe accidente în ultimul deceniu, mai ales în zona Balota și mai ales cu trenuri de marfă.

Iată două exemple

În 12 august 2018, trenul operatorului privat de marfă Grup Feroviar Român (GFR) a deraiat pe firul I al Viaductului Cârcea, după ce mecanicul de locomotivă a depășit semnalul de circulație aflat pe culoarea roșie şi a intrat pe firul închis pentru lucrări. La mai bine de trei săptămâni s-a reluat circulația pe viaductul de lângă Craiova deoarece lucrările au fost extrem de dificile și a fost nevoie să se intervină cu o macara rutieră de mare tonaj.

Alunecare de teren în zona Balota (foto Agerpres)

În februarie 2020, 13 vagoane din compunerea unui tren privat de marfă au deraiat nu departe de Caracal și circulația a fost blocată câteva zile, fiindcă au fost lucrări complicate de reparație a infrastructurii. A fost nevoie să fie executate lucrări de reparații la linie, înlocuire, montare traverse și elemente de prindere, buraj mecanizat, precum și lucrări pentru realimentarea cu energie electrică a liniei de contact.

Între septembrie și decembrie 2019 s-au produs trei accidente feroviare în zona Balota – Valea Albă – Post Macazuri Șimian, accidente soldate cu deraieri de vehicule feroviare.

Trenul Belgrad – Moscova în 1992, un tren care traversa M900

Cllick aici pentru a mări poza

Un raport AGIFER în urma unui accident ce a dus la deraierea unui vagon al unui tren de marfă în zona Valea Albă – Balota, notează că în zona Balota infrastructura este în stare precară și este lipsă de personal, materiale și utilaje. Sunt enumerate multe neconformități, precum traverse necorespunzătoare, aparate de cale cu durata de viață expirată, șine defecte, șanțuri degradate și colmatate.

Cât ar costa modernizarea

În Planul Investițional pentru dezvoltarea infrastructurii de Transport pentru perioada 2020 – 2030 sunt redate costurile estimative ale modernizării, iar totalul pentru București – Timișoara se apropie de 4 miliarde euro.

București – Craiova (209 km) 994 milioane euro

Craiova – Caransebeș (234 km) 1,57 miliarde euro.

Caransebeș – Timișoara – Arad (155 km) 1,84 miliarde euro

La ritmul în care se fac lucrările pe la noi este clar că la timpii extraordinari din 1996 nu se va ajunge prea curând, poate nici în 10-15 ani.

Trenurile internaționale s-au împuținat

În anii ’30 rapidul Simplon avea vagoane directe de la București la Paris, via Timișoara – Jimbolia – Ljublijana – Milano – Lausanne, iar de la București la Paris călătoria dura 45 de ore.

Gara din Vrsac, Serbia (foto – Pompiliu Maran, Dreamstime.com)

Până acum șase ani exista tren direct București – Timișoara – Belgrad, celebrul Rapid nr 11 în anii ’80 și ’90. În 2015 mai existau doar două trenuri pe zi Timișoara – Vrsac, iar în prezent nu mai există legătură feroviară România – Serbia. De la Timișoara sunt 159 km până la Belgrad. În anii ’90 existau trenuri și între Jimbolia și Kikinda, dar nici această legătură nu mai există.

Timișoara este la 310 km de Budapesta, via Arad și singurele trenuri internaționale din Timișoara sunt două IR zilnice 78 și 72, cu perechile lor IR 73 și 79.

Pentru că vitezele sunt atât de mici și linia este într-o stare proastă, companiile internaționale de transport de marfă încep să evite România, preferând Serbia și Bulgaria. De la Timișoara până la podul Calafat – Vidin sunt 430 km și, chiar dacă ar exista un tren direct de pasageri, nu ar face mai puțin de 11-12 ore, iar la marfă timpii sunt și mai mari. De la Timișoara la Sofia sunt 713 km, până la Zagreb sunt 570 km, până la Ljublijana sunt 720 km și până la Veneția, aproape 1.050 km.