România și trenurile internaționale – O istorie de 130 de ani, de la trenurile ce parcurgeau peste 3.000 de km până la rutele mult mai scurte din prezent

La 1890 călătoria cu trenul dura o zi între București și Viena, iar 130 de ani mai târziu nu am avansat foarte mult, drumul fiind de peste 19 ore. În anii ’30 erau vagoane directe pe cei 2.500 de km până la Ostende, la Marea Nordului, iar până în 1989 existau și vagoane directe București – Paris. În anii ’90 puteai merge cu trenul direct la St Petersburg sau Vilnius, iar pentru scurt timp a existat și vagon direct din Omsk (Siberia), până la Sofia. Trenurile internaționale care trec prin România s-au împuținat în ultimii 10 ani fiindcă avionul este mai rapid și infrastructura noastră nu este modernizată. În articol puteți citi pe larg despre trenurile internaționale din ultimul secol, despre perioada de aur din anii ’30 și ce s-a întâmplat în comunism, dar și despre legăturile firave din prezent.

Informația pe scurt:

• După 1875 au început să apară trenuri internaționale de lungă distanță, iar în 1883 a apărut și Orient Express care avea atunci ruta Paris – Giurgiu. La 1900 drumul Paris – București dura două zile, ceea ce era fenomenal pentru vremea aceea.

• Anii ’30 au fost o perioadă de aur pentru trenurile de foarte lung parcurs, iar România era excelent conectată cu toată Europa. Existau vagoane directe spre Ostende (la Marea Nordului), spre Paris, spre Berlin, spre Veneția sau Varșovia. Existau trenuri directe pe câteva rute diferite spre Paris, iar vitezele medii treceau de 60 km/h pe unele secțiuni și vagoanele erau luxoase.

• în 1971 exista un tren direct sezonier București – Rijeka și drumul dura cam 28 de ore, iar până în 1989 au existat vagoane directe București – Paris, 2.535 km, 36 de ore.

• În anii comunismului erau vagoane directe către Paris sau Berlin, în unii ani au fost și spre Basel (în Elveția), dar nu prea se putea pleca legal în Occident. Circulau vara trenuri sezoniere către orașele de la Marea Neagră și unele aveau trasee de peste 2.500 km (Sofia – Moscova) Cele mai cunoscute trenuri internaționale din România erau Balt Orient Express, Wiener Waltzer sau România Express.

• La 4 ani de la revoluție existau vagoane directe București – Tallinn sau București – St Petersburg, iar cele mai cunoscute trenuri internaționale de la noi erau Pannonia Express, Dacia, Carpați sau București Express.

• După 2000 au început să se împuțineze trenurile internaționale, mai ales că cererea a scăzut și s-au înmulțit ofertele companiilor aeriene. Mai existau vagoane directe București – Praga și București – Cracovia, dar nu prea mulți erau dispuși să călătorească o zi. Au dispărut sezonierele dintre Polonia/Cehia și orașele de la Marea Neagră.

• În 2015 NU mai existau trenuri directe către Berlin, Praga, Cracovia sau Belgrad. Trenul cu cel mai lung parcurs care ne traversa țara era Sofia – Moscova, 2.305 km, 50 de ore.

• În 2019 trenul cu cel mai lung parcurs care trecea prin țară era sezonierul Minsk – Varna, 1.820 km, 40 de ore (un tren al Căilor Ferate din Belarus). În prezent avem legături feroviare bune doar cu Ungaria și nu mai avem deloc cu Serbia și Ucraina.

Trenurile internaționale – Lux și viteză de la un capăt la altul al Europei

Începuturile – 1875-1910

De pe la 1875 au început să se dezvolte legăturile feroviare inter-țări după înțelegeri între guverne și companiile feroviare ale diverselor state, astfel că era posibil să mergi cu trenul de la Paris la Viena. Din 1883 România a intrat în circuitul marilor rute feroviare europene datorită Orient Express (se numea le Train Express d’Orient) care a mers pe ruta Paris – Munchen – Budapesta – Vârciorova frontieră – București – Giurgiu. De la Giurgiu era trecută Dunărea cu vaporul la Ruse, apoi 7 ore cu un tren austriac până la Varna și 18 ore cu vaporul până la Constantinopole. Călătoria dura la început 3 zile și 9 ore.

O parte din orarul trenului Orient Express la 1890 (sursa – trainconsultant.com)

Click aici pentru a mări fotografia

În prima cursă, drumul de la Paris la Viena a durat 27 de ore, până la Budapesta încă opt ore, iar până la București, 19 ore. La 1900 timpii de mers s-au mai redus: Paris – Viena dura 23 de ore, Viena – Budapesta dura cinci ore și jumătate, iar Budapesta – București dura 18 ore.

În 1889 trenul a legat direct Parisul de Constantinopole, dar nu prin România, ci prin Serbia și Bulgaria. Drumul de 3.049 km dura 67 de ore și era o adevărată revoluție ca mod de transport. Trenul circula de două-trei ori pe săptămână.

Acum peste 130 de ani rapidul București – Viena reprezenta o revoluție, fiindcă drumul putea fi făcut în doar o zi și câteva ore și nu în peste două săptămâni și cu riscuri uriașe, cum se întâmpla înaintea apariției trenului direct.

Traseul Orient Express la 1900 și viteza medie pe tronsoane

Paris – Strasbourg 504 km, 66 km/h

Baden-Baden – Munchen 359 km, 55 km/h

Salzburg – Viena 308 km, 58 km/h

Viena – Budapesta 260 km, 60 km/h

Budapesta – Timișoara 308 km, 58 km/h

Timișoara – Turnu Severin 210 km, 41 km/h

Turnu Severin – Slatina 134 km, 27 km/h

Slatina – București 189 km, 49 km/h

București – Constanța 225 km, 46 km/h

(media de viteză dintre Turnu-Severin și Slatina este mică și fiindcă se traversa vama la Vârciorova unde trenul stătea și peste o oră).

Foto Milan Surkala, Dreamstime.com

Click aici pentru a mări fotografia

Anii ’30

A fost perioada de aur a trenurilor europene luxoase de foarte lung parcurs și cu viteze foarte bune. La 1932, Simplon-Orient-Express făcea 63 de ore pe cei 3.100 km de la Paris la Atena și tot 63 de ore de la Paris la Istanbul.

Între cele două războaie mondiale existau vagoane directe de la București către Paris, Berlin, Veneția sau Ostende (Belgia) și vitezele medii din România nu erau cu mult inferioare celor din Vest.

În 1939 trenul făcea 14 ore și 50 de minute de la București la Budapesta, iar în prezent drumul este mai lung din cauza restricțiilor de pe Brașov – Sighișoara și a șantierului dintre Deva și Arad.

Și datorită geopoliticii de atunci, dar și fiindcă trenul era principalul mijloc de transport în Europa, o mulțime de rute internaționale traversau România către sudul Europei, către centru și către nord.

Spre Ostende, stațiune belgiană la Marea Nordului, erau trenuri din București, prin sudul, centrul și nordul Europei, iar datorită granițelor, mult diferite atunci, aceste trenuri directe spre Ostende treceau prin Polonia și Germania, prin Cernăuți (atunci în România), Lvov (atunci în Polonia) și Breslau (actualul Wroclaw din Polonia, atunci în Prusia).

București Paris Express în 1939

Click aici pentru a mări fotografia

În prezent, dacă cineva ar vrea să meargă cu trenul de la București la Ostende ar trebui să aibă între 36 și 40 de ore la dispoziție și să fie pregătit să schimbe trenul de 4-6 ori, dar cea mai rapidă rută este prin Budapesta – Munchen – Paris – Bruxelles.

La 1934 trenul direct ”luxe nord Europest” făcea două zile până la Ostende, via Pașcani – Cernăuți – Breslau (Wroclaw) – Berlin – Koln – Liege.

Trenul București – Paris, ”rapide Simplon” via Timișoara – Trieste – Veneția – Milano – Paris făcea 50 de ore. În prezent cel mai rapid drum durează 30 de ore și jumătate între București și Paris, cu cinci schimbări (!) via Viena – Munchen și Strasbourg. Trebuie spus că 19 ore durează drumul până la Viena.

Tot la 1934, trenul direct București – Praga făcea 36 de ore via Satu Mare – Kralovo nad Tisou – Poprad – Zilina. Pe atunci, România avea graniță cu Cehoslovacia.

La 1939 trenurile făceau, cam ca acum, 15 ore de la București la Budapesta și 19 ore din Capitală la Viena. Până la Paris drumul dura 47-49 de ore, până la Veneția 29 de ore și până la Chișinău sub 10 ore (Chișinău era atunci în România).

Perioada comunistă

Pare de necrezut că în anii ’70 existau vagoane directe cu Parisul sau cu Berlinul, deși atunci era aproape imposibil să obții dreptul de a te duce în Vest. Erau însă folosite intens trenurile către Est și nu puțini români au vizitat în anii ’60 sau ’70 orașe celebre din fosta URSS, precum Kiev, Moscova, Leningrad, Vilnius sau Riga.

În 1961 trenul Balt Orient Expres avea vagoane directe Stockholm – Sofia, fiind unul dintre trenurile europene cu cel mai lung parcurs. În compunerea acestui tren erau și vagoane directe București – Berlin și București – Praga.

Trenul Varna – Dresda în 1970 (trains-worldexpresses.com)

Click aici pentru a mări fotografia

Tot în 1961, Danubius Expres, Moscova – Sofia tranzita România de la Iași la Giurgiu. Era vremea trenurilor de foarte lung parcurs, un exemplu fiind trenul Atena – Ostende (Belgia), care nu tranzita România.

În anii ’70 au devenit la modă trenurile sezoniere între Europa Centrală și stațiunile de la Marea Neagră din România și Bulgaria.

Trenul Paris – București în 1966, lângă Codlea, foto Arnold Muell, trains-worldexpresses.com

Click aici pentru a mări fotografia

De exemplu,”Nord Orient Expres” mergea la 1971 pe relația Varna – Brașov – Oradea – Varșovia, 2.250 km, 37-38 de ore.

Exista și un tren sezonier București – Piatra Olt – Timișoara – Zagreb – Rijeka (la Adriatică, atunci în Iugoslavia, acum în Croația), 1.349 km, 28 de ore.

O parte din traseul trenului București – Rijeka, la 1971

Click aici pentru a mări fotografia

Tot la 1971, în Mersul Trenurilor era trecut rapidul 11, București – Belgrad, 700 km, 12 ore, iar de la Belgrad erau indicate trei trenuri de legătură:

– către Calais, 2.278 km, 37-38 ore

– către Roma, 1.445 km, 12 ore.

– către Gevgelja, la granița cu Grecia, 614 km, 10 ore

La fel ca Bucureștiul, și Belgradul are în prezent legături feroviare mult mai slabe în prezent, decât acum 50 de ani.

Tot la începutul anilor ’70 era și vagon direct București – Basel (Elveția), 2.064 km, 33 – 34 ore.

Principalele trenuri internaționale ce tranzitau România la 1980

București Expres, ruta București – Belgrad, 693 km, peste 11 ore

Wiener Waltzer, București – Viena, 1.163 km, peste 20 de ore

Orient Expres, București Nord – Paris Est, 2.532 km, via Viena – Munchen – Strasbourg, 37-39 ore.

Balt Orient Expres, București – Berlin Ost Bf, 1.838 km, via Budapesta – Praga, 32 – 33 ore. Trenul avea și vagoane directe București – Leipzig.

Carpați Expres, București – Varșovia, 1.306 km, via Suceava – Lvov, 27-28 de ore.

România Expres, București – Moscova, 2.162 km, via Iași – Chișinău, aproximativ 36 de ore.

Sofia Express, Sofia – Moscova, 2.547 km, 45 – 46 ore, via Suceava -Cernăuți.

Danubius, Sofia – Moscova, 2.640 km, via Bârlad – Chișinău, 45 – 46 ore.

Mamaia Express, Mangalia – Praga, tren sezonier, 1.784 km, 32-33 ore.

Tren din Ucraina (foto – HotNews)

Click aici pentru a mări fotografia

În 1989 România era traversată de peste 15 trenuri internaționale de lung parcurs, dintre care șapte erau sezoniere către litoralul românesc sau bulgăresc.

Două dintre ele erau către Varna:

Moscova – Varna (2.246 km, 41-43 de ore)

Varna – Varșovia (2.038 km, 42-44 de ore).

În anii ’80 în Mersul Trenurilor orașele Chișinău și Cernăuți erau trecute cu numele rusești (”Kișinev” și ”Chernovtsy”).

Anii ’90

Numărul trenurilor internaționale nu a scăzut după Revoluție, unele destinații s-au adăugat, unele rute s-au schimbat, au fost însă scoase o parte dintre trenurile ce legau fosta Cehoslovacie de Mangalia sau Varna.

În 1993 Pannonia Expres trimitea vagoane de la București la Munchen, 1.615 km, 24 de ore. Exista în continuare Balt Orient Expres, București – Berlin, 1.866 km, dar și Vitosha Express care avea vagoane directe București – St Petersburg (2.233 km, două zile de drum). Acest tren avea în unele zile și vagoane directe București – Minsk (1.483 km), dar și București – Tallinn și București – Vilnius.

Exista un tren sezonier Constanța – Chișinău, dar și un tren Constanța – Budapesta, tot anul, 1.069 km, 17-18 ore.

S-a schimbat și ruta trenului Carpați Expres, București – Varșovia (1.650 km, 31 de ore), via Sibiu – Kosice – Cracovia). În 1980 trenul ieșea prin țară pe la Vicșani și o lua prin URSS, pe o rută mai scurtă cu aproximativ 300 km.

Trenul Prietenia (foto HotNews)

Click aici pentru a mări fotografia

Erau în 1993 și trenurile sezoniere București – Salonic, 864 km, 20-22 de ore. (foarte lente). Tot în acel an circula și trenul Claudiopolis, Tg Mureș – Budapesta (553 km, 11 ore).

Balt-Orient-Express, Berlin – București în 1993 (foto -trains-worldexpresses.com)

Click aici pentru a mări fotografia

În 1995 și 1996, ani în care vitezele pe rețeaua internă erau net superioare pe aproape toate magistralele față de prezent, circulau aproape toate trenurile internaționale pe care le-am descris mai sus. Lucru interesant: Mersul Trenurilor conținea câteva pagini în care erau prezentate legături feroviare internaționale detaliate cu orar, distanțe și număr de tren, fiind prezentat pe scurt chiar și orarul trenurilor către Beijing și Ulan Bator (Mongolia).

Vagoane din Belarus (foto – Olga355, Dreamstime.com)

Click aici pentru a mări fotografia

În 1995 ajungeau pe teritoriul țării noastre vagoane din Omsk (Siberia) care traversau țara noastră de la Iași la Giurgiu, punctul terminus fiind Sofia. Vagoanele acestea călătoreau peste 5.000 de km.

În 1998 exista vagon direct Timișoara – Veneția (1.120 km, 22-23 de ore). Vagonul era purtat de trenul Bega pe relația Timișoara – Budapesta și atașat apoi acolo la trenul Venezia Express (Budapeste – Zagreb – Ljubiljana – Venezia Santa Lucia).

Vagoane rusești (foto – Mikhail Leonov, Dreamstime.com)

Click aici pentru a mări fotografia

Trenul sezonier Constanța – Cracovia ieșea din țară printr-o rută foarte rar folosită de trenurile internaționale ce tranzitau țara: Satu Mare – Halmeu (22 km) – Diacovo, Ucraina (25 km) – Cierna nad Tisou, Slovacia (135 km) – Kosice (230 km).

Trenurile către Polonia ieșeau în general din țară pe la Curtici, treceau prin Ungaria și intrau apoi în Slovacia. De la Curtici la Kosice sunt 408 km.

Care erau principalele trenuri internaționale în 1998 și cum se numeau:

Alutus, București – Berlin, circula doar în anumite perioade, 1.866 km, 27 – 28 ore

Carpați, București – Varșovia, 1.650 km, 24-26 ore

Pannonia Expres, București – Praga, 1.489 km, 23 de ore

Dacia Expres, București – Viena, 1.146 km, peste 17 ore

Trenurile Banat și București, București – Belgrad, 709 km, aprox 12 ore

Traianus (EC 46 și perechea sa 47) București – Budapesta, 873 km, aprox 12 ore, probabil cel mai rapid tren din istorie pe acestă distanță.

România Expres, București – Moscova, 2.148 km, 40-45 ore.

Bulgaria Express, Sofia – Moscova, 2.608 km, 54 – 57 ore

Ovidius (Constanța – Budapesta, via Timișoara, 1.069 km, 16-17 ore

Sezoniere

Constanța – Cracovia, 1.543 km, 28-29 de ore

București – Istanbul (803 km) și București – Salonic (864 km)

După anul 2000

După 2000 au început să dispară o parte dintre trenurile directe de lungă distanță. În 2003 încă mai exista tren direct București – Praga (1.489 km) și vagoane sezoniere Constanța – Praga, iar în 2005 exista vagon direct Timișoara – Munchen și mai existau încă și vagoane directe București – Praga.

În 2008 încă existau vagoane directe București – Cracovia (1.353 km), însă puțini români rezistau să meargă o zi la vagon standard de clasa a -2 -a sau chiar și la cușetă. În 2013 aceste trenuri nu mai existau.

Acum aproape un deceniu mai circula de câteva ori pe vară un tren de foarte lung parcurs care pornea din Saratov, din regiunea Volga, și ajungea la Varna. Trenul făcea în total 60 de ore pe 3.000 de km și străbătea România de la Iași la Giurgiu.

În 2015 erau și mai puțin trenuri internaționale, de bază fiind Dacia, Ister, Traianus, Transilvania, Prietenia sau Corona. Trenul cu cel mai lung parcurs care ne traversa țara era Sofia – Moscova, 2.305 km, 50 de ore.

Abia fusese inaugurat podul Calafat – Vidin și pe el circula un singur tren internațional, ”Serdica”, Budapesta – Sofia, 1.023 km, 21 de ore, viteză medie de 50 km/h.

Nu mai exista atunci nici tren direct București – Belgrad, dar erau două trenuri Timișoara – Vrsac (75 km). De la Vrsac mai sunt 84 km până la Belgrad și existau trenuri de legătură. În prezent nu mai sunt trenuri din România către Serbia.

Vara circula un sezonier între Budapesta și Burgas, via Arad Giurgiu, 1.244 km, 23 de ore.

În 2019 trenul cu cel mai lung parcurs care trecea prin țară era sezonierul Minsk – Varna, 1.820 km, 40 de ore (un tren al Căilor Ferate din Belarus). Viteza medie era de 45 km/h din cauză că trenul stătea mult în vamă (3 ore la Vadu Siret) și avea câteva opriri de peste 40 de minute. Cel mai rapid tronson pentru acest tren era reprezentat de primii 300 km de la Minsk, cu o medie de 75 km/h, în timp ce pe teritoriul României media de viteză era de aproape 60 km/h.

Trenurile internaționale în prezent

Dacă am fi avut pe magistralele principale linii care să permită viteze medii de 90-100 km/h pe câteva sute de kilometri, nu doar pe porțiuni scurte, drumul București-Curtici ar fi durat sase ore și totul suna mult mai bine.

Trebuie spus și că circulaţia trenurilor internaţionale pe unele reţele feroviare străine se realizează în baza unor contracte comerciale prin care sunt plătite toate costurile de operare și CFR Călători, dar și alți operatori din țările vecine au redus în ultimul deceniu și din motive financiare activitatea internațională.

Spre Austria

La Viena merge trenul IR 346 Dacia care face peste 19 ore pe 1.123 de km. În Mersul Trenurilor este trecut și un tren Baia Mare – Viena (660 km, aproximativ 10 ore), dar nu circulă în prezent.

Austria a investit enorm în calea ferată și în material rulant nou, creând și cea mai mare rețea europeană de trenuri de noapte. Din Austria sunt trenuri directe către mai mult de 10 țări.

Spre Ungaria

Singura țară cu care legăturile feroviare sunt bune este Ungaria, existând trenuri directe spre Budapesta din multe orașe din vestul țării, centru, sud și sud-vest. Vitezele medii sunt însă pe la 50 km/h din cauza infrastructurii precare de la noi, dar nici în Ungaria viteza acestor trenuri nu este cu mult superioară de la graniță spre capitală.

Gara Budapesta Keleti (foto – Ioan Florin Cnejevici, Dreamstime.com)

Click aici pentru a mări fotografia

Trenul Ister face peste 16 ore pe 852 km, iar prin Timișoara, trenul Traianus face 15 ore. Trenul Corona, Brașov – Budapesta, via Oradea, face aproape 15 ore pe cei 783 km. Mai sunt și trenuri la frontieră, de scurt parcurs, de la Valea lui Mihai sau Salonta.

Spre Bulgaria

În prezent există un tren de la București la Ruse, 132 km, 2 ore și 45 de minute

Există un tren Craiova – Sofia, pe la Vidin, 388 km, peste 8 ore. Când exista tren direct București – Sofia, cei 537 km erau parcurși în 9-10 ore și în prezent vitezele sunt mai mari în Bulgaria decât în sudul României.

Între România și Bulgaria mai exista o legătură pe M803 Medgidia – Negru Voda – Kardam. Pe aici treceau trenurile care veneau pe vremuri din URSS și care aveau destinația Varna. Din 2013, CFR a oprit circulația trenurilor pe acest tronson.

În anii ’90 circulau trenuri directe de la Constanța la Dobrici (via Negru Vodă, 145 km – 4.30 – 5 ore). Dobrici s-a numit Bazargic între 1913 și 1940, când a fost parte a Regatului României).

La finalul anilor ’80 erau vara și trenuri directe București – Varna (405 km, via Negru Vodă, 9-10 ore). Până acum aproape un deceniu mai erau vara trenuri directe București – Varna (358 km, via Giurgiu), dar călătoria dura 8-9 ore din cauza restricțiilor de viteză, din cauza ocolului pe la Videle și din cauza staționării la vamă.

Spre Grecia și Turcia

Dacă numărul de infectări va scădea, la vară ar putea să circule trenurile sezoniere spre Salonic (891 km) și Istanbul Halkali (809 km). Spre ambele destinații călătoria durează mult (18-19 ore).

Este enormă diferența față de mașină: drumul București – Salonic poate fi făcut în 10 ore dacă nu este aglomerație în vamă și dacă nu sunt blocaje în trafic, astfel că durata călătoriei cu trenul este uriașă (18 ore). În 2017 se vorbea ca la trenul de Salonic să fie atașate și vagoane în care să fie transportate mașinile călătorilor, dar ideea nu s-a concretizat.

Vagoane turcești (foto – HotNews)

Click aici pentru a mări fotografia

Spre Serbia

De aproape zece ani nu mai există tren direct București – Belgrad și nici Timișoara – Vrsac. În anii ’90 existau și trenuri Jimbolia – Kikinda.

Spre Ucraina

Până în primăvara anului trecut, trenul 380 București – Vadu Siretului avea o dată pe săptămână un vagon la Kiev. De la București la Kiev sunt 1.158 km și cu acel vagon drumul dura 26 de ore fiindcă trenul stătea la vamă în total peste trei ore. În anii ’80 călătoria dura 21 de ore. Tot pe atunci erau și trenuri la Kiev via Chișinău, variantă mai lungă cu 150 de km (și trei ore de mers în plus).

Ucraina a modernizat magistralele principale și are porțiuni lungi unde trenurile trec de 100 km/h, dar cei 618 km dintre Cernăuți și Kiev nu sunt în această categorie și călătoria durează 10-11 ore.

S-a vorbit despre ideea de a avea trenuri zilnice Suceava – Cernăuți, dar nu este viabil în condițiile de acum, fiindcă cei 90 km erau parcurși în 5 ore, din cauza celor trei ore din vamă și a ecartamentului diferit al liniei. În 1939 drumul dura o oră și jumătate între cele două orașe, iar din capitală la Cernăuți rapidul Ștefan cel Mare făcea sub nouă ore pe 539 km. Cernăuți era atunci în România, așa că nu existau granițe și nici ecartament diferit la Vadul Siretului.

Spre Republica Moldova

Tradiționalul tren Prietenia face 13 ore pe 590 km, mult mai mult decât microbuzele. Trenul stă trei ore la Ungheni pentru controlul vamal, dar și pentru schimbatul boghiurilor pentru a putea rula pe liniile moldovenești. Când Chișinăul era parte din România și deci nu mai diferea ecartamentul, călătoria dura sub 10 ore cu rapidul Unirea, în 1939. (539 km).

Schimbarea boghiurilor la granița cu Moldova (sursa – Bogdanel Vacarciuc, Dreamstime.com)

Click aici pentru a mări fotografia

În anii ’90 trenul România Expres, București – Moscova traversa republica Moldova de la Ungheni la Tiraspol (181 km, 3 ore și 50 minute). Pe teritoriul Republicii Moldova cel mai rapid tren face 2 ore și 5 minute pe cei 108 km de la Ungheni la Chișinău – în 1939 rapidul Unirea făcea o oră și 45 de minute.

În anii ’90 au existat trenuri sezoniere Constanța – Chișinău (15 – 17 ore).

Vara circulă și un tren Chișinău – Odesa, 190 km, aproape 4 ore.

Câteva exemple de prețuri

Un bilet București – Budapesta costă 240 de lei dus la vagon de clasa a 2 a, 291 de lei la cușetă de 6 locuri și 828 lei la vagon de dormit, single. Până la Viena un bilet dus costă 371 lei de la București în vagon cl 2 și 455 lei în cușetă cu 4 locuri.

Trenul este foarte scump în Europa de Vest și o simulare pentru București – Paris dovedește acest lucru. Cu două schimbări de trenuri, la Viena și Frankfurt, călătoria ar dura 32 de ore și prețul ar fi 1.100 de lei la clasa a 2 vagon standard.

Iată o altă simulare: Timișoara – Veneția, 4 schimbări de trenuri, 22 de ore, 637 de lei.