Transsiberianul – Cum a fost construită calea ferată de 9.200 km și ce spune ea despre ruși și despre țara lor

A fost probabil cea mai mare lucrare de infrastructură începută în secolul 19 și obstacolele au fost redutabile, fie că este vorba de marile râuri ale Rusiei, de malurile pietroase ale lacului Baikal sau de permafrost. Până și oameni din Italia au lucrat în estul îndepărtat pentru o cale ferată care a contribuit la intrarea Rusiei într-un război pe care l-a pierdut, spre uimirea multora. În articol puteți citi și despre cum este calea ferată Moscova – Vladivostok în prezent, cât costă biletele și ce ne spune acest uriaș traseu despre ruși și despre felul lor de a gândi.

Trenuri moderne, vagoane noi, viteze maxime de peste 100 km/h

Transsiberianul este una dintre călătoriile feroviare legendare, dar foarte puțini ajung să o facă, din mai multe motive. Este o călătorie lungă, de cel puțin 6 zile, nu este ieftină, nu este ușor să reziști atâtea zile în tren, iar Rusia nu este percepută ca destinație turistică prietenoasă.

Gara din Novosibirsk (foto RZD Russian Railways)

Foarte mult din drum vezi doar păduri de mesteceni sau stepă și, trebuie spus că trenul rar trece prin orașe mici și calea ferată este mărginită în multe locuri de o perdea de copaci sau de stepă. În plus, viteza medie ajunge să fie cam de 50 km/h dacă se ține cont și de faptul că sunt destule gări în care trenul staționează și o jumătate de oră.

Această iarnă a fost cu totul specială și pentru cei care au călătorit cu trenurile trans-siberiene pentru că a fost o vreme excepțional de caldă, astfel că locuri unde zăpada persista în mod normal patru luni aproape că nu au văzut un fulg. Localități unde în ianuarie erau mai mereu -30 de grade au avut și zile cu temperaturi pozitive.

În plus, privitorii vor vedea o mulțime de trenuri de marfă, pe calea ferată fiind transportate majoritatea produselor și materiilor prime. Rusia a investit mult în infrastructura feroviară în ultimul deceniu, mai ales că au crescut legăturile cu China, iar compania de pasageri RZD, unul dintre cei mai mari angajatori din lume, a derulat mai multe programe de modernizare a flotelor de vagoane și locomotive.

Trenul trece prin zone de taiga (pădure întinsă), de tundră (stepa din zona polară arctică), prin munții Urali și peste trei dintre marile râuri ale Rusiei: Obi, Yenisey și Lena. Trenurile directe au cam 60 de opriri pe cei 9.258 km, dar sunt și porțiuni de peste 300 km fără oprire, cea mai rapidă porțiune lungă fiind între Barabinsk și Novosibirsk, 303 km (în 3 ore și 12 minute). Trenurile au în general 15-17 vagoane.

Trenul trece prin Ekaterinburg, orașul unde a fost asasinat țarul și unde s-a născut Boris Ielțân, prin Nijni Novgorod, celebru pentru bisericile și kremlinul său, prin Irkutsk așa-numitul ”Paris al Siberiei”, dar și prin Novosibirsk, un oraș în care s-a investit enorm. Printre zonele naturale frumoase se numără țărmul lacului Baikal, munții Ural și zona Volgăi.

Ou Faberge făcut la 1900 (sursa – Wikimedia Commons)

Trenurile directe nr.001 și nr 002 ”Rossya” sunt cele mai cunoscute pentru legătura Moscova – Vladivostok și circulă în fiecare sens o dată la două zile. Cele două trenuri sunt dintr-o categorie specială de trenuri premium de foarte lung parcurs numite ”firmeny”, trenuri pe care sunt puse cele mai noi vagoane de dormit. RZD – Căile Ferate Ruse – au printre cele mai moderne vagoane de dormit din Europa.

Aceste trenuri parcurg ruta originală a Transsiberianului, dar altele două derivă din ea, după ce toate trenurile au traseu comun de la Moscova la Ulan-Ude. Din acest oraș, cunoscut pentru templele budhiste și pentru o statuie cu un cap uriaș al lui Lenin, trenurile continuă pe Transsiberian către Vladivostok, pe trans-mongol continuă către Mongolia și apoi China, iar pe Trans-Manciurian trenurile ajung la Zabaikalsk și apoi la granița chineză.

Construcția Transsiberianului spune multe despre Rusia și felul ei de a fi. Arată că poate mobiliza rapid un număr mare de oameni, inclusiv deținuți, a arătat că rapiditatea a fost pusă pe primul loc, înaintea siguranței constructorilor și a mai arătat și că rapiditatea nu este bună, fiindcă se construiește un lucru de calitate îndoielnică ce a trebuit apoi refăcut total, mai târziu.

Construcția căii ferate de la Moscova la Pacific a arătat și că inginerii ruși găsesc soluții la cele mai grele probleme, chiar și atunci când au la dispoziție mijloace primitive de lucru. Precum în alte situații grele, Rusia a ascuns lumii dificultățile uriașe din timpul construcției și lipsa de fonduri. La expoziții internaționale investitorilor li se explica faptul că se construiește o linie super-modernă cu trenuri luxoase. Adevărul cu greu putea fi mai diferit.

Transsiberianul mai arată că Rusia acționează atunci când se simte amenințată de invazie, chiar dacă era puțin posibilă o invazie de proporții, iar calea ferată a rămas, la fel ca acum un secol, un element strategic de mare importanță în Rusia unde, spre deosebire de alte mari puteri la care rețeaua de căi ferate s-a redus mult, trenul a rămas de bază pentru călători și pentru marfă.

Una dintre cele mai reușite serii de vlog-uri despre trenurile rusești – la minutul 6 puteți vedea cum arată un vagon ”DeLuxe”

Calea ferată trans-siberiană a fost complet electrificată total în 2002 și electrificarea a început în 1929. S-a investit mult în ultimii ani, s-au dublat multe secțiuni, iar trenurile de marfă pot rula și cu 100 km/h și pot parcurge chiar și 1400-1500 km/zi, în timp ce acum un deceniu rar puteau parcurge 1.000 km/zi. Cantitatea de mărfuri transportate către estul îndepărtat cu trenul s-a dublat din 2012 până în prezent.

Drumul, principalele orașe, distanțe și timpi de parcurs

Distanța de la Moscova (în km) și cât face trenul între marile orașe

Moscova

Nijni Novgorod, 461 km, aproape 6 ore

Perm, 1.397 km, 14 ore de la Nijni N

Ekaterinburg, 1.778 km, 5 ore și 10 min de la Perm

Omsk, 2.676 km, 12 ore de la Ekaterinburg

Novosibirsk, 3.303 km, 7 ore și jumătate de la Omsk

Kransnoiarsk, 4.065 km, 11 ore și jumătate de la Novosibirk

Irkutsk, 5.153 km, 19 ore de la Krasnoiarsk

Ulan Ude, 5.609 km, 7 ore de la Irkutsk

Chita, 6.166 km, 9 ore de la Ulan Ude

Habarovsk, 8.493 km, 40 de ore de la Chita

Vladivostok, 9.258 km, 12 ore de Habarovsk

Cum arată un vagon plațkart

Cele mai ieftine bilete costă 200 de euro, dar condițiile nu sunt grozave în paturile simple din vagoanele semi-deschise numite ”plațkart”, iar la vagonul de dormit în compartiment luxos cu două locuri prețul trece de 700 de euro.

O naștere tare complicată

Încă de la 1850 s-a vorbit despre construcția unei căi ferate care să lege Moscova de extremul orient Siberian, dar era mult prea devreme din punct de vedere tehnic pentru un astfel de proiect și Rusia era în criză. Mai multe seturi de planuri au fost prezentate membrilor guvernului de-a lungul a 30 de ani, fie de către antreprenori străini care sperau la contracte uriașe, fie de către guvernatori de provincii.

Refuzurile ferme au venit mai ales din cauză că era un proiect uriaș (9.200 km), scump și fantastic de complicat. Însă țarul Alexandru al III-lea a fost convins să-și dea acordul pentru această cale ferată uriașă prin argumente militare și naționaliste. Suporterii construirii acestei linii au spus, pe drept cuvânt, că imperiul își va putea duce rapid armatele oriunde ar fi nevoie foarte rapid, fie că este vorba de atac fie de apărare. În plus, argumentul naționalist se referea la faptul că Moscova va putea pune mâna ferm pe acele zone din Est unde controlul său este slăbit și unde chinezii aveau tot mai mare influență. Către Siberia exista un singur drum principal de pământ, așa-numitul ”Sibirsky trakt” care era mai ales în lunile de vară foarte noroios, iar o călătorie de la Moscova la Vladivostok era plină de riscuri și putea dura și peste un an.

Rusia spera să ”îmblânzească” estul îndepărtat unde erau doar câteva forturi, orașe răzlețe și unde trăiau foarte puțini oameni, în special deținuți și exilați. S-a dovedit că a reușit să îmblânzească estul, milioane de oameni s-au mutat acolo după ce trenurile au ajuns, dar a fost și multă suferință și calea ferată avea să fie folosită și pentru a trimite milioane de oameni către Gulag-uri.

Calea ferată trns-siberiană la 1904 (foto Wikimedia Commons)

Abia la cinci ani după ce țarul și-a dat aprobarea au fost începute lucrările, iar viitorul țar Nicolae al II-lea a fost prezent la o ceremonie la Vladivostok, în 1891, oraș care avea să se dezvolte puternic datorită liniei.

Lucrările au demarat greu fiindcă nu era destulă forță de muncă, toate materialele trebuiau transportate pe mare și apoi în lungi trasee pe uscat și nu se găsea în apropiere nici lemnul necesar la traverse și nici piatra pentru terasament. Fierul pentru șine și poduri a fost și el adus de departe, iar lacul Baikal s-a dovedit a fi un obstacol teribil: pe malul nordic linia ar fi făcut un ocol uriaș, iar cel sudic era atât de stâncos încât a fost mult de lucru pentru a pregăti terasamentul.

Unele estimări indică faptul că Rusia ar fi cheltuit echivalentul a 40-50 miliarde de dolari din ziua de azi, iar cele mai complicate porțiuni ar fi avut costuri echivalente cu 20 milioane dolari/km. Cum nu era destulă forță de muncă, au fost aduși oameni din China (15.000), dar și din Persia și Italia (din Italia au fost aduși zidari care erau plătiți de aproape zece ori mai bine ca un simplu lucrător).

Ziua de lucru dura 14-15 ore/zi în iulie și august și, deși condițiile erau super-grele, lucrătorii erau printre cei mai bine plătiți din imperiu, fiindcă interesul constructorului era ca oamenii să rămână la lucru, din moment ce înlocuitori erau greu de găsit.

Lucrările nu ar fi putut merge înainte fără Serghei Witte, fost ministru al transporturilor și apoi devenit ministru al finanțelor. Pentru a fi sigur că vor fi bani pentru proiect a creat un comitet special pentru Transsiberian, iar în fruntea comitetului l-a pus pe fiul țarului. Fără Witte și viziunea lui strategică, calea ferată ar fi fost terminată și mai târziu.

După ce lucrările au început, rușii și-au dat seama că întreg bugetul statului va fi epuizat dacă se va continua în acel ritm și singura soluție a fost o reducere ”la sânge” a costurilor, pentru ca totul să fie realizat mai repede. Calitatea a avut extrem de mult de suferit, mai ales că s-a construit linie simplă și nu dublă, s-au pus șine de fier, și nu de oțel, a fost folosit lemnul la multe dintre poduri, în loc de piatră și oțel. Consecințele aveau să se vadă la 1910 când pe secțiunile care erau gata deraierile erau dese și reparațiile capitale au început înainte ca traseul întreg să fie gata, în 1916.

Calea ferată a început să fie construită pe mai multe secțiuni, pentru rapiditate, dar o altă problemă a ”stilului low-cost” a fost că nu s-a folosit dinamită și nu s-au folosit nici foreze la tuneluri, cum se construia în Alpi sau în SUA. Rușii lucrau cu unelte primitive și vara mulți lucrau desculți. Până în 1900 calea ferată era aproape total terminată, dar mai rămăsese o secțiune de aproape 200 km în zona lacului Baikal. De la Celiabinsk la Baikal au trebuit să fie construite opt poduri, fiecare de peste 300 m lungime, iar unul avea 914 m lungime. Cel mai lung pod feroviar de pe traseu a fost construit la Habarovsk și avea 2,5 km lungime. A fost gata în 1916, după multe probleme (una dintre navele care au transportat pe mare piese cheie a fost scufundată de germani, în primul război mondial. Vechiul pod a fost demontat în 1999, când unul nou și lung, rutier și feroviar, a fost terminat.

Până când a fost gata calea ferată circum-Baikal (180 km) trenurile erau puse pe ferryboat-uri produse în Anglia și trecute în partea cealaltă a lacului, iar în lunile de iarnă erau puse șine chiar pe gheață. Lacul Baikal are chiar și 1.600 m adâncime și suprafața este cât cinci județe de la noi. Lacul are propriul micro-climat și se stârnesc din senin furtuni puternice. Pentru constructori zona a fost un coșmar.

Tsushima – unul dintre cele mai negre momente din istoria Rusiei

O decizie neinspirată a țarului a fost cea de a construi o secțiune a căii ferate prin Manciuria chineză, în loc să construiască pe teritoriul rus, pe ideea că distanța era mai mică. Tensiunile politice aveau să ducă la un război și la unul dintre cele mai umilitoare momente din istoria Rusiei.

Construcția căii ferate l-a încurajat după 1900 pe țarul Nicolae al II-lea să ocupe noi teritorii în Manciuria, iar când aceasta a stârnit perspectiva conflictului cu Japonia, el a respins sfatul miniștrilor săi de a trece la negocieri. Foarte probabil Nicolae a provocat bucuros un război despre care cei mai mulți prognozau că Rusia îl va câștiga destul de ușor. Și ministrul Witte era de această părere, spunând că țarul ”tânjea în ascuns după un război din care să iasă victorios” Tot Witte spune că țarul era prea tânăr și prea nehotărât și poartă singur vina dezastrului.

La începutul anului 1904 un atac surpriză al japonezilor, la Port Arthur, provocase pierderi mari rușilor în Manciuria, iar țarul a trimis flota Mării Baltice într-o călătorie de 28.000 km în jurul globului pentru a interveni contra japonezilor. În mai 1905 flota rusă a intrat în strâmtoarea Tsushima unde rușii au pierdut opt cuirasate și patru crucișătoare, în timp ce japonezii au pierdut doar trei șalupe torpiloare. Din armata rusă au murit 4.000 de oameni și 7.000 au fost luați prizonieri.

Rusia s-a folosit de linia nou-construită dar, dată fiind calitatea precară a lucrărilor și în special din cauză era linie simplă și șubredă s-au creat blocaje uriașe între trenurile care duceau soldați și muniție către front și cele care aduceau răniții dinspre front. Calea ferată a avut și ea un rol în înfrângere.

Înfrângerea a fost una dintre cele mai negre momente din istoria Rusiei și a transmis unde de șoc în întreg imperiul, iar grupurile revoluționare au fost încurajate să creadă că sfârșitul țarismului nu era departe.

Transsiberianul a fost gata în 1916, dar încă de la 1898 au fost aduse locomotive americane, iar rușii au construit și ei propriile locomotive cu abur, tot cu licență din SUA. Noua cale ferată a ajutat și la popularea a zeci de orașe și se estimează că peste 3 milioane de țărani au venit din vestul Rusiei în est în primii 20 de ani ai secolului trecut.

Grupul Grampet nu a avut influență asupra conținutului acestui material sau în alegerea subiectului

Bibliografie

Christian Wolmar – A short history of trains

Bill Laws – Fifty Railways that changed the course of history

Lonely Planet’s Amazing Train Journeys

Martin Sixsmith – Rusia – Un mileniu de istorie