Trenuri de legendă și amintiri dintr-o epocă ce nu va mai reveni – Octavian Udriște: De locomotiva cu aburi trebuia să ai grijă ca de o ființă, avea mai mult suflet

​Primii 150 de ani din istoria căilor ferate au fost marcați de locomotivele cu abur care însă, treptat, după 1960, au fost la noi înlocuite de cele diesel și cele electrice. Locomotivele cu abur erau cu totul speciale, trebuia să ai multă grijă de ele, să te implici mereu, dar aveau mult suflet și erau ca niște ființe, a povestit într-un interviu pentru HotNews.ro, Octavian Udriște, unul dintre cei mai experimentați oameni din domeniul feroviar. Tot în articol puteți citi și câteva întâmplări cu aceste mașini cu totul speciale. ”Nu există copil care să nu se joace de-a trenulețele, dar eu m-am jucat până la bătrânețe și încă nu m-am oprit”, spune Octavian Udriște care s-a îndrăgostit de trenuri în 1939, în zona Cernăuți.

O scurtă istorie a locomotivelor cu abur

Locomotivele cu abur au avansat enorm între 1800 și 1930 și ajunseseră să fie extrem de puternice. În 1804, un inventator galez (și inginer minier) pe nume Richard Trevithick a izbutit lucrul pentru care a rămas în istoria transportului: a reușit să facă o primă demonstrație cu o locomotivă cu aburi și motor de înaltă presiune care a tras cinci vagoane cu 10 tone de minereu de fier, dar și 70 de oameni, pe o cale ferată de 16 km din Țara Galilor. Locomotiva se numea Penydarren (Pen-y-Darren) și a parcurs 16 km în patru ore și cinci minute, viteza maximă fiind de 8 km/h.

Legendara locomotivă Rocket a lui George Stephenson atingea 48 km/h în 1829, iar la 1852, locomotive în configurația 4-2-0 construite de un inginer englez pe nume Crampton puteau atinge 127 km/h. Aceste locomotive au fost atât de fiabile, încât au putut fi folosite până în 1913 și unele au parcurs 2,4 milioane de km în Franța.

Foto Vlad Barză

Spre 1900 locomotivele cu abur au devenit mai lungi, mai grele, dar și mai puternice, mai rapide și mai eficiente, iar în Marea Britanie, cea mai mare putere feroviară a acelor vremuri, erau mai multe modele ce puteau atinge 145 km/h la început de secol 20. Mai mult, la 1904 a fost construit și un model capabil să atingă 161 km/h, o locomotivă numită City of Truro construită în uzina GWR de la Swindon în configurația 4-4-0.

Locomotiva expusă în gara Brașov Foto Vlad Barză)

Mallard, o super-locomotivă albastră, este una dintre minunile tehnicii din prima parte a secolului XX fiindcă pe 3 iulie 1938 atingea 203 km/h. Cea mai rapidă locomotivă cu abur a venit într-o perioadă în care trenurile aveau concurență și trebuiau să fie tot mai rapide. Mallard are 21 de metri lungime și cântărește o sută de tone. Vagonul special cu cărbuni care era folosit la aprovizionare (tenderul) cântarea peste 50 de tone.

În România, la 1906 trenurile atingeau 70 km/h între București și Ploiești și între Craiova și Capitală, dar nu pe porțiuni lungi.

Tabela de semnale cu lovituri electrice de clopot, Mersul Trenurilor din 1906

Click aici pentru a mări fotografia

La Reșița s-au produs locomotive cu abur din 1873, iar după ce s-a format România Mare a reînceput producția în 1923. În România existau 106 locomotive în 1874 și s-a trecut de 500 trei decenii mai târziu. În 1925 erau folosite peste 2.100 de locomotive cu abur pentru pasageri și marfă, iar în 1939 erau 2.271. Din 1928 și uzina Malaxa a produs locomotive cu abur, iar cele mai puternice mașini prezente la noi puteau depăși 120 km/h. La 1939 trenurile românești aveau viteze medii de 60-70 km/h și pe distanțe lungi, iar cele mai rapide trenuri de la noi erau automotoarele Malaxa care aveau viteză maximă de 120 km/h dar viteză medie de peste 80 km/h pe câteva tronsoane cu linii bune.

Locomotivă cu abut în Slovacia (foto – Perf2, Dreamstime.com)

De ce era minunată locomotiva cu abur

”Locomotiva cu abur a fost primul mijloc de tracțiune cu care am luat contact și m-am îndrăgostit de ea”, spune Udriște care povestește și că aceste locomotive erau rapide pe plat și trenul de călători plecat din București Nord putea ajunge să aibă 100 km/h la Chitila.

Octavian Udriște

”Simți că îți aduci contribuția (…) Pe locomotiva cu abur trebuie să fii alături de fochist, să urmărești totul, să ai presiune, pentru că fără presiune nu ai sursa de energie. Trebuie și să o ungi, deci contribui la buna ei funcționare. Sunt pasionat și aceste locomotive au făcut istorie. La locomotiva diesel, la fel ca la cea electrică, este mai simplu, te urci, apeși pe buton, pornește motorul, tragi de manetă și ai plecat. La cea electrică la fel: te urci, apeși pe un buton, se ridică pantograful, pleacă compresorul, faci presiunea de aer, faci verificări, nu mai intru în amânunte și…ai plecat. De locomotiva cu aburi trebuie să ai grijă ca de o ființă, are mai mult suflet”, spune Udriște, care la un moment dat a fost a treia persoană ca importanță în CFR. El a fost acum șase decenii primul inginer român autorizat să conducă locomotivele Diesel.

”Sunt a treia generație de feroviar, din partea ambilor bunici. Microbul mi s-a infiltrat în conștiința mea și m-am îndrăgostit de această meserie de tracționist, de la bunicul meu care a fost mecanic de locomotivă la depoul din Cernăuți, iar în 1939 aveam patru ani și am fost în comuna natală a bunicii mele, pe malul Ceremușului, nu departe de frontiera cu Polonia de atunci. Ei bine, bunicul meu se retrăsese ca pensionar CFR și am poze de acolo la un picnic în pădure, masa fiind un vagonet și doi bușteni puși de o parte și de alta erau scaunele, fotoliile pentru meseni”.

Linia Orășeni – Kuty în Mersul Trenurilor din 1939 (acum toate localitățile sunt în Ucraina, pe atunci erau în România (cu excepția localității de graniță Kuty, care era în Polonia) Click aici pentru a mări fotografia

Amintiri vesele și triste

Udriște își amintește și un episod mai neplăcut petrecut în zona Arpaș (o comună la 30 de km de Făgăraș, pe tronsonul către Sibiu, unde, conducând un tren de marfă, a depășit cu 4 metri o marcă de siguranță (care delimitează gabaritul între două linii).

Cum s-a întâmplat? ”Veneam de la Sibiu, am făcut recunoașterea, dar n-am reținut că la Arpaș capul X spre Brașov este în pantă puțin și m-am dat mare că frânez trenul de marfă ca la călători. Dar frânele la marfă sunt mult mai lente, iar un tren de marfă se garează prin tragere, nu prin frânare ca la cel de călători, unde ai procentul de frânare 100%”

Foto Vlad Barză

”A fost considerată o greșeală gravă, m-au retrogradat fochist timp de trei luni și atunci m-am dus pe Predeal cu Nistor Ioan II cu care eram amic fiindcă am făcut stagiul la Brașov. Totul era frumos și bine, dar dacă nimeream a treia sau a patra locomotivă, deci cele două de la mijloc, era nenorocire, fiindcă în tunel suportam gazele fierbinți de la trei sau patru locomotive și stăteam pe pardoseala marchizei cu batista udă la nas să nu ne ardă”. Marchiza este cabina situată în partea din spate a locomotivelor cu aburi, în care stau mecanicul și ajutoarele lui.

Locomotivă produsă la Reșița și expusă a Vișeu de Sus (foto – Andreass96, Dreamstime.com)

Sunt însă și amintiri simpatice din perioada aceea. Udriște avea 1,96 metri înălțime, iar Ioan Nistor, 2,03 metri. ”se cruceau babele în Predeal când ne vedeau, doi găligani coborând din locomotivă, ca să ștergem cazanul: eu partea dreaptă, el partea stângă, fiecare cu partea lui. Era o fudulie să-ți lucească cercurile de alamă de pe coș și de pe cazan”, spune Udriște, râzând.

Brașov – Predeal este una dintre cele mai complicate porțiuni din rețeaua feroviară românească și un tren de marfă pe atunci trebuia remorcat cu patru locomotive: două în capul trenului și două la mijloc. ”De ce la mijloc? Pentru că nu țin cârligele și nici nu puteai să împingi din spate cu două locomotive, fiindcă în curbe vagonul afară. La Predeal era o bretea între linii, în mijlocul stației și cele două locomotive se scoteau și trenul pleca cu două locomotive fiindcă rampa este mult mai mică pe Predeal – Ploiești și nu mai era nevoie de patru locomotive”.

O locomotivă expusă la Varșovia (foto Vlad Barză)

Pentru călători, diferența mare într-o tren cu locomotivă cu abur era că simțeai fumul dacă scoteai capul pe geam ”Era un dat însă și cu asta ne obișnuisem”

Dar aceste locomotive aveau și dezavantaje deloc mici: la Câmpina era oprire pentru a completa tenderul cu apă, la fel și la Fetești pentru trenurile București – Constanța și aceste opriri erau de cel puțin 8-10 minute și intrau tot în durata de parcurs.

Macheta unei locomotive cu abur Foto HotNews.ro

La aceste alimentări cu apă mecanicii făceau și un fel de concurs de precizie:

”Noi, pe locomotivă, ne lăudam dacă puteam să oprim trenul cu tenderul în dreptul coloanei, plus minus un metru. Coloana avea acel braț rotativ, iar orificiul unde trebuia să curgă apa avea și el un metru, nu era la limita, dar era o performanță să aduci trenul printr-o frână și să oprești exact în dreptul coloanei. Era un fel de concurs de precizie ca să nu mai faci multe manevre înainte – înapoi”.

Un alt dezavantaj ținea de faptul că la un drum lung trebuia să schimbi locomotiva, nu puteai merge dintr-o parte în alta a țării cu una singură: spre exemplu se mergea cu una de la București la Teiuș, dar de acolo drumul către vestul țării era continuat cu altă locomotivă.

Clasificarea locomotivelor cu abur se face după aranjamentul roților și în toate fișele tehnice apar denumiri precum 4-4-0 sau 1-5-2. Ce înseamnă?

2- 3 -1 pleacă de la numerotarea osiilor ”Există două sisteme, în cifre, sau în cifre și litere. 231 înseamnă așa: două roți alergătoare, trei roți motoare și una purtătoare, sub marchiză. La 142, locomotivă construită de Malaxa, dar și la Reșița după un proiect austriac, era 1-4-2. Nemții mai au și o altă numerotare: pentru osiile motoare puneau litere și 2-3-1 la nemți ar fi fost 2 – C – 1”, explică Octavian Udriște.

”Modernizarea tracțiunii s-a impus și din alte motive: aceste locomotive erau mult mai greu de întreținut, cărbuni, păcură, apă, așa, este mult mai ușor cu motorină sau cu energie electrică la pantograf. Apoi este vorba și de alte performanțe: putere instalată mult mai mare, randamente mult mai mari…Dar nu pot fi excluse din istorie, fiindcă prin ele a început calea ferată”.

O locomotivă cu abur lângă un Desiro, în gara de Nord, la o expoziție în 2014 (foto Vlad Barză)

Locomotiva cu abur era constituită din trei părți principale: căldarea de abut, motorul și carul (acesta din urmă alăcuit din cadru, osii, cutiile de osii și elementele suspensiei. Locomotiva mai cuprindea și comanda și echipamentele auxiliare (aparate de control și conducere, instalația de ungere, instalația de frână).

Acţiunea de înlocuire a tracţiunii cu abur cu tracţiune Diesel a fost începută în anul 1956 la CFR, iar primele locomotive au fost livrate în anul 1959.

Inaugurarea oficială a tracţiunii electrice pe rețeaua românească a avut pe tronsonul Braşov – Predeal, la 9 iunie 1963 când s-au făcut primele probe. Exploatarea comercială între Braşov şi Predeal a început la 9 decembrie 1965, când prima locomotivă electrică – seria 060-EA, tip Co-Co, produsă de firma ASEA din Suedia a circulat pe această secţie. În 1966 (la 20 aprilie) se termina electrificarea tronsonului Predeal – Câmpina, iar la 16 februarie 1969, de ziua CFR-iştilor, primul tren remorcat de o locomotivă electrică sosea în staţia Bucureşti Nord.

Cine este Octavian Udriște

Născut la Timișoara în 1935, Octavian Udriște este la a treia generație de feroviari din familie. Bunicul din partea mamei a fost mecanic de locomotivă la depoul din Cernăuți, iar cel din partea tatălui, originar din Mehedinți, a fost șeful magaziei din Gara Dealul Spirii, din București.

A absolvit în anul 1958 Institutul de Căi Ferate București, Facultatea de Mecanică – Secția Locomotive

Începând cu anul 1962, a ocupat funcții de execuție și concepție în instituțiile centrale care conduceau căile ferate. Și-a continuat activitatea ca șef al Depoului București-Călători (1970 – 1972), revizor general de siguranță a circulației (1973 – 1976), șef al Departamentului de material rulant al Metroului București (1977 – 1984), director tehnic al Metroului (1985 – 1993), director general al Metrorex (1994 – 1996), director executiv la Institutul de Cercetări în Transporturi (1996 – 1997), șef al Departamentului Sisteme de Transport al Siemens România (1997 – 2005), consultant tehnic la Integral Consulting RCD – SRL (2007 – 2017), consultant la Autoritatea Municipală de Transport București (2017– 2018). Din 2007 și până în prezent este președinte onorific la Club Feroviar.

A fost unul dintre cei trei factori decisivi în punerea în funcţiune, în 1979, a metroului bucureștean (alături de proiectant şi Întreprinderea de Vagoane Arad, în prezent Astra Vagoane Călători).