Ucraina, trenurile și războiul - O poveste cu feroviari, hackeri, soldați și refugiați

Trenurile din Ucraina au transportat în aceste săptămâni de șase ori mai mulți pasageri decât în vremurile de pace. Trenurile au dus refugiați către vest și au adus luptători în est. Hackerii s-au pus la treabă pentru a ajuta Ucraina și în articol puteți citi despre cum ajută trenurile efortul de război și de ce rușii nu prea au cum folosi rețeaua din Ucraina.

O rețea feroviară gigantică

Ucraina are una dintre cele mai lungi rețele feroviare europene, cu un total de 20.000 km, dintre care 46% electrificați. Distanțele sunt foarte mari: dacă la noi, traseul celui mai lung tren sezonier este 950 km, în Ucraina cel mai lung traseu era de 1.570 km, de la Liov la Simferopol, 24-26 de ore. Acest tren nu mai circulă din 2014, de când rușii au ocupat Crimeea.

O parte dintre imaginile tulburătoare ale războiului ce se poartă în țara vecină au fost din gări. Mii de oameni au așteptat la Kiev, la Liov, la Dnipro și în alte orașe mari din Ucraina trenuri care să-i ducă spre vestul Europei sau spre sud, departe de zonele unde s-au petrecut bombardamente.

În medie se făceau în Ucraina aproximativ 500 de milioane de călătorii cu trenurile într-un an, iar de când a început războiul, Căile Ferate din Ucraina (Ukrzaliznîția) au reușit să transporte zilnic cu trenurile și peste 90.000 de pasageri, de șase ori mai mult decât media unei zile normale.

În plus, Ucraina a anunțat că pe calea ferată au fost realizate 484 transporturi umanitare de marfă de când rușii au invadat, cele mai multe în zonele Kiev, Harkiv (Harkov) și Lîman (oblastul Donețk). Trenurile au transportat diverse lucruri, de la conserve și sticle de apă, până la saltele și scutece.

sursa – Volodymyr Muliar, Dreamstime.com)

Trenurile au ajutat și la funcționarea – la cote de avarie, ce-i drept – a economiei din Ucraina, fiindcă trenurile de marfă au transportat zilnic de patru ori mai puține produse agricole, minereu de fier și cărbune, decât în vremurile de pace.

Spre Occident, în trenuri și mașini, au fost mai ales femei și copii, fiindcă Ucraina a interzis cetățenilor săi de sex masculin cu vârste între 18 și 60 de ani să părăsească țara.

Trenurile Ukrzaliznîția au transportat peste două milioane de oameni de când a început războiul. Cu trenurile s-au dus către vest și către sud refugiații, iar spre est, tot cu trenurile, au sosit oameni dornici să lupte pentru Ucraina. Cei mai mulți care s-au dus spre est au fost ucraineni care lucrau în Polonia sau în Europa de Vest și care au decis să revină pentru a pune mâna pe arme și pentru a lupta contra rușilor.

Tot către Ucraina s-au dus și cetățeni din mai multe țări europene, Polonia, Cehia, Slovacia, dar poziția diverselor state europene față de ideea ca cetățenii să meargă să lupte în Ucraina a fost diferită, unele țări fiind împotriva ideii ca cetățenii lor să pună mâna pe arme în Ucraina.

Dacă într-un tren lung obișnuit pot călători 800-1.000 de persoane, în cele mai aglomerate trenuri cu refugiați au putut călători 5-6.000 de oameni către zone mult mai sigure.

Refugiați la gara din Liov (sursa – Ruslan Lytvyn, Dreamstime.com)

Feroviarii ucraineni de la compania de stat s-au mobilizat extraordinar și aceste trenuri către libertate au făcut mult mai multe ore decât trenurile convenționale pe vremuri de pace. Unele au luat-o pe rute ocolite, din nevoia de a evita zone unde era pericol de atacuri și toate au rulat cu restricții serioase de viteză, dat fiind că erau așa de încărcate. Spre exemplu: trenurile de noapte puteau rula cu 110-120 km/h pe cele mai rapide porțiuni din rețea: pentru siguranță, trenurile cu refugiați au rulat cu cel mult 60 km/h.

În aceste condiții, călătorii de 600 km care ar fi durat 8-9 ore pe timp de pace, au durat și 16-19 ore, din cauza vitezei mici, a opririlor dese și a precauțiilor pe care feroviarii și le-au luat, fiind vreme de război.

Ruslan Lytvyn, Dreamstime.com

Câteva puncte de frontieră au fost esențiale: Chop este o localitate unde trenurile trec în Ungaria, la Zahony și unde în ultimii ani s-au făcut investiții importante pentru capacitatea de transport. Multe trenuri au ieșit pe acolo, în direcția Cehia, Slovacia și Germania, în timp ce un alt punct extrem de important a fost orașul polonez de frontieră Przemysl, aflat la 100 km de Liov, marele oraș din vestul Ucrainei unde sute de mii de oameni au venit din centru, vest și sud pentru a fi în siguranță și pentru a pleca spre vest.

De menționat că operatori feroviari din multe țări s-au adăugat eforturilor de a ajuta refugiații ucraineni și oferă gratuitate pe teritoriul mai multor țări, din Austria, Polonia și Cehia, până în Germania, Belgia și Olanda.

Unul dintre cele mai frumoase gesturi de ajutor a fost făcut în zona munților Carpați, la granița polono – ucraineană, unde sute de voluntari au început acum mai bine de zece zile să contribuie la readucerea trenurilor pe o linie de cale ferată ce nu a mai fost de mult timp folosită, linie construită pe vremea când teritoriile erau parte a Imperiului Austro-Ungar.

Ucraina – Trenuri în război

Este foarte lungă tradiția folosirii trenurilor pentru a muta trupele. Prusia a făcut asta în 1846 și apoi între 1849 și 1851. Un alt exemplu de primă utilizare a trenurilor în conflicte a fost în revoluția Ungară de la 1848.

Căile ferate au fost esențiale pentru Ucraina în acest război cu Rusia. Cu trenurile nu au fost transportați doar civili, ci și rezerviștii au fost duși unde era nevoie de ei, dar au fost transportate și proviziile necesare pentru eforturile de război.

Conexiunile feroviare dintre Rusia și Ucraina nu mai funcționează încă din primele zile ale invaziei, armata ucraineană anunțând că liniile din zona de frontieră au fost aruncate în aer, pentru ca rușii să nu poată aduce trupe și tehnică militară și pe calea ferată.

sursa foto Nicktys, Dreamstime.com

Interesant este că pe 9 martie a fost filmat un tren blindat rusesc cu 9 vagoane care a intrat din Crimeea în rețeaua feroviară ucraineană, în zona orașului Herson care a fost ocupat de ruși. Trenul se îndrepta spre Melitopol.

Pe 10 martie au apărut informații despre un tren blindat rusesc la aproximativ 150 km de locul unde a fost văzut trenul din 9 martie. Analiștii militari spuneau că prezența trenurilor blindate în sudul Ucrainei este semn că rușii au controlul asupra regiunii și fac mișcări de aprovizionare cu materiale pe care le aduc din Crimeea.

Rușii (mai ales în perioada sovietică) au folosit cu pricepere căile ferate în diversele războaie, dar în Ucraina, rețeaua feroviară nu le-a fost ”prietenă”. De ce? Fiindcă nu au putut-o utiliza în afară de aparițiile fantomatice ale trenurilor blindate din sudul țării.

Rusia a fost nevoită să acționeze pe șosele, iar vehiculele Armatei Roșii au avut multe probleme logistice și au fost atacate cu succes de ucraineni. Rusia nu a putut utiliza calea ferată nu doar fiindcă fuseseră aruncate în aer conexiunile feroviare cu Rusia.

Și dacă ele ar fi fost încă funcționale, rușii nu ar fi putut muta cu trenurile soldați și provizii pentru că nu controlează marile orașe, iar acest lucru, din fericire, nu s-a întâmplat, fiindcă rușii NU au ocupat niciun oraș foarte mare din Ucraina. Nodurile feroviare esențiale sunt Kiev, Harkiv, Sumî și Cernihiv (în nord) și Zaporijia, Herson și Nicolaev (în sud).

Așadar, Rusia ar fi trebuit să preia controlul în cele mai mari orașe pentru a putea folosi și rețeaua feroviară, dar nu are suficiente trupe pentru a ocupa orașele mari și ar trebui apoi să lase în urmă și trupe pentru a le păstra. A contat enorm și modul în care a luptat armata ucraineană.

Rușii nu au bombardat principalele magistrale feroviare din Ucraina, iar o explicație ar fi că ar vrea să le poată folosi pe viitor, dacă vor izbuti să ocupe alte părți din țară.

Hackerii și sabotarea rețelei bieloruse

În primele zile de după invazie au intrat în scenă și hackerii, iar un grup de bieloruși au atacat site-ul Căilor Ferate din Belarus, astfel încât, pentru un timp nu a mai funcționat sistemul de management al traficului și sistemul de emitere de bilete. Hackerii din Belarus s-au coordonat cu un grup de ucraineni, scopul fiind de a sabota, pe cât posibil, operațiunile rușilor. Sistemele căilor ferate din Belarus au fost atacate pentru că s-a spus că rușii s-au folosit de rețeaua feroviară pentru a muta trupe și materiale spre sud, la granița cu Ucraina.

Cu o lună înainte de invazie, la final de ianuarie, un grup de hackeri care se opuneau președintelui Lukașenko susținea că a criptat sau distrus baze de date interne ale Căilor Ferate din Belarus, documente pe care compania le folosea pentru controlul traficului, pentru gestionarea activităților din gări și pentru gestionarea operațiunilor vamale.

Grupul de hackeri susținea că atacurile au adus întârzieri mari în circulația trenurilor și amenința că poate paraliza total activitatea feroviară din Belarus. Ei spunea că nu este normal ca țara condusă de dictatorul Lukașenko să devină un punct esențial pentru lansarea atacurilor asupra Ucrainei.

Cum erau trenurile din Ucraina pe timp de pace

Când este vorba de trenuri, Ucraina stă mai bine ca România: vitezele sunt mai mari, liniile sunt mai bune, gările sunt mai îngrijite și există și trenuri foarte moderne. Trenurile de noapte sunt curate, gara din capitala Kiev arată foarte bine și a fost deschisă acum 4 ani și o legătură directă la aeroport. În plus, țara vecină a mai făcut ceva ce noi nu prea reușim să facem: a cumpărat în ultimii ani trenuri electrice, dar și locomotive noi, inclusiv unele produse la ei în țară.

Una dintre multele diferențe față de România apare aici, fiindcă Ucraina a electrificat 2.500 km din 1991 și până acum, în timp ce la noi nu s-a făcut mai nimic la acest capitol. Electrificarea a permis operarea cu rame electrice, la costuri mult mai mici decât locomotivele diesel.

În 2011 țara vecină anunța că ar vrea să electrifice alți 1.500 km în 2016, dar criza politică și evenimentele generate de ruși au dus la amânarea acestor planuri.

Ucraina a adus locomotive noi, vagoane noi și trenuri electrice noi, atât din import, cât și produse local. În 2002 Ucraina a introdus primele trenuri Intercity moderne între Kiev și Harkov și apoi, un an mai târziu, între capitală și Dnepropetrovsk (oraș redenumit Dnipro recent), aceste trenuri rulând cu viteze maxime de 140 km/h și fiind cu 40-50% mai rapide decât trenurile convenționale.

Ucraina a fost nevoită să modernizeze fiindcă a organizat alături de Polonia, Euro 2012 și au venit zeci de mii de vizitatori.

Legăturile cu România nu sunt deloc grozave. De ani de zile se vorbește de un tren zilnic Suceava – Cernăuți, dar nu a fost pus în practică și fiindcă partea ucraineană consideră că vor fi prea puțini pasageri și atât România, cât și țara vecină, suferă de deficit de vagoane. Oricum, din cauza controalelor vamale și a ecartamentului diferit cei 92 km ar fi parcurși în 3-4 ore, în timp ce microbuzele din prezent fac sub trei ore.

Până acum trei ani și ceva a existat între România și Ucraina un vagon care era atașat la un tren românesc și apoi, la graniță, la Vadul Siret, era pus la un tren ucrainean. Totuși, drumul București – Kiev dura în anul 2018 peste 25 de ore, asta și fiindcă Ucraina nu a modernizat calea ferată în zona Cernăuți, drumul de 600 km până la Kiev durând 10-12 ore.

Mai exista un punct de frontieră în zona Sighetu Marmației și la mijlocul anilor 2000 a figurat pentru scurt timp în Mersul Trenurilor linia 423 Berlibas – Sighetu Marmației – Teresva, unde localitățile de început și sfârșit erau în Ucraina. Din cei 63 km cât avea această linie, 44 km erau pe terioriul românesc.

În anii 90 a fost utilizată extrem de rar o altă ieșire din țară către Ucraina, pe la Halmeu. Trenul sezonier Constanța – Cracovia ieșea din țară printr-o rută foarte rar folosită de trenurile internaționale ce tranzitau țara: Satu Mare – Halmeu (22 km) – Diacovo, Ucraina (25 km) – Cierna nad Tisou, Slovacia (135 km) – Kosice (230 km). Linia are ecartament european și se ajunge repede în Slovacia.