Vagoanele pe care nu le-a uitat nimeni

Între știrile zilei de ieri, una care a dat „turul Internetului” a fost cea despre incidentul feroviar de la Radomirești, unde un tren de călători „s-a rupt” cum se spune în limbaj feroviar. Mai precis sistemul de cuplare dintre locomotivă și primul vagon a cedat la momentul la care trenul IR 1696 se afla în mers spre București. Ceea ce mi-a atras atenția la comentariile despre această știre a fost prezentarea răutăcioasă a acestui incident feroviar în cheia că mecanicii nu au observat că au pierdut vagoanele și și-au continuat drumul, revenind după vagoane abia după o oră. Aserțiunea aceasta este atât de absurdă încât mă așteptam ca CFR Călători sau CFR Infrastructură să vină cu explicații tehnice prin care să arate că așa ceva este pur și simplu imposibil. Și că situația a fost cu totul alta. Din păcate cele două companii s-au mulțumit doar să dea asigurări că pe întreg parcursul incidentului călătorii au fost în siguranță. Prin urmare încerc să explic eu.

Întâi de toate, sistemele tehnice cedează. Și nu cedează doar dacă sunt vechi și prost întreținute, ci cedează și dacă sunt noi și extrem de bine întreținute. În caz că știrea v-a scăpat, tot ieri la București a aterizat de urgență un Airbus A330 al KLM, după ce la bordul avionului a fost semnalat un consum exagerat de ulei la unul dintre motoare, ceea ce sugera o scurgere. Avionul are doar trei ani de exploatare. Un avion excepțional, operat de o companie de excepție, care excelează în calitatea întreținerii într-o industrie în care conceptul de întreținere și continuă verificare este de execepție. Și totuși, ceva a cedat.

Sigur că proasta întreținere amplifică rata căderilor, adică frecvența defectelor. Și sigur că România este campioană la a neglija întreținerea infrstructurii și a rețelelor de transport. Dar nu există nicăieri în lume sistem tehnic cu rată de căderi zero, așa cum nu există perpetuum mobile. Ceea ce contează prin urmare este procedura de revenire la normal în urma defectării.

În cazul trenurilor, cuplările dintre vagoane sunt între cele mai solicitate sisteme. Deloc întâmplător, șuruburile și lanțurile de cuplare sunt din oțeluri înalt aliate, capabile să reziste la efortul extrem de mare la care sunt supuse continuu. Din nou evident, cea mai solicitată cuplă dintr-un un tren este cea dintre locomotivă și primul vagon, pentru că prin acea cuplă locomotiva trage de toate cele n vagoane ale trenului. Prin cupla dintre primul și al doilea vagon se trag doar n-1 vagoane, prin cea dintre al doilea și al treilea vagon se trag doar n-2 vagoane și tot așa până când efortul în cupla dintre ultimile două vagoane este tracțiunea unui singur vagon, a ultimului. Firesc deci că dacă este să cedeze o cuplă la un tren, atunci cel mai probabil – nu obligatoriu – cedează prima.

Ruperea trenului, deși neplăcută, este un incident spefic și relativ frecvent la calea ferată din întreaga lume. Trenuri se rup și în Germania, și în Elveția, și în Marea Britanie. Ceea ce este atipic este ca un astfel de incident să se întâmple la trenurile de călători. Nu pentru că acestea ar fi mai bune, ci pentru că sunt mai ușoare. Un vagon de călători are greutate proprie de 40t, la care se adaugă 6-10t de încărcătură (pasageri și bagaje). Deci maxim 50t per vagon, garniturile având 5-10 vagoane. Adică maxim 400t un tren de opt vagoane precum IR 1696 rupt la Radomirești. În schimb la trenurile de marfă un vagon pe 4 osii are uzual o greutate proprie de 10-20t, dar la care se adaugă până la 60t de încărcătură. Ceea ce înseamnă un total aproape dublu față de un vagon de călători, trenurile de marfă având în mod uzual peste 1000t și ajungând normal la 2-3000t în România. Iar toată această greutate este trasă de șurubul de numai 10cm diametru care leagă locomotiva de primul vagon.

Cauzele ruperii unui tren pot fi multe, de la un defect de turnare al aliajului din care este făcut șurubul de cuplare, ceea ce duce la microfisuri și în final la ruperea totală și până la o smucire a trenului de către locomotivă, fie pentru că mecanicul greșește, fie pentru că locomotiva patinează la accelerare. Astfel de lucruri le stabilește întotodeauna ancheta tehnică ulterioară incidentului și merită urmărit ce va spune AGIFER despre cauzele acestui incident.

Numai că indiferent de cauze, singurul lucru imposibil este ca mecanicul să nu remarce ruperea trenului. În primul rând pentru că de mai bine de 140 de ani la trenuri se folosește frâna de tip Westinghouse. Adică o frână pe dos față de sistemele de frânare ale autovehiculelor. Respectiv frâna trenului este în mod normal aplicată, adică trenul este în mod normal frânat. Pentru a pune trenul în mișcare, vagoanele trebuie întâi defrânate prin introducerea de aer comprimat în conducta de frână. În termeni de autoturism, dacă s-ar aplica același principiu al lui Westinghouse, atunci autoturismul ar fi în mod normal frânat, nu liber, iar pentru a pleca de pe loc ar trebui întâi ca pedala de frâna să fie călcată și menținută calcată tot timpul și abia apoi s-ar călca accelerația. Iar frânarea s-ar face prin ridicarea ușoară a piciorului de pe frână.

Acest tip de funcționare a frânei la trenuri obligă ca circuitul de frânare care parcurge întregul tren să fie continuu și etanș. Orice întrerupere face ca vagoanele la care nu ajunge aerul să rămână frânate. Orice scăpare de aer duce la golirea conductei de frânare, ceea ce aduce frâna în poziția normală, adică aplicată pe roți, iar trenul se oprește imediat. Aceasta nu este un defect de proiectare, ci este exact scopul invenției lui Westinghouse: dacă trenul se rupe, se rupe automat conducta de frână, aerul iese și asta duce la frânarea de urgență a trenului. La trenurile vechi chiar asta făceau și semnalele de alarmă: acționau un robinet care golea conducta de frână și asta ducea la oprirea imediată trenului, cu sau fără voia mecanicului. Ceea ce măsoară „ciocănarii” în gările de capăt ale trenurilor atunci când pun manometre la ultimul vagon este tocmai etanșeitatea conductei de frână, pentru ca trenul să nu se oprească accidental în parcurs.

Prin urmare, din 1872 încoace, dacă trenul se rupe, așa cum s-a întâmplat la Radomirești, mecanicul știe imediat, pentru că locomotiva este automat frânată. Mai mult, așa cum autoturismul are vitezometru și turometru, locomotiva electrică are vitezometru și ampermetru, acesta din urmă indicând consumul motoarelor de tracțiune. Din momentul în care trenul pierde vagoane câtărind 400t în timpul mersului, consumul de curent, deci amperajul, cade brusc, aceasta fiind a doua clară indicație că trenul s-a rupt.

Nu în ultimul rând, presupunând prin absurd că locomotiva n-ar fi fost frânată imediat și că mecanicul n-ar fi sesizat căderea consumului de curent și nici brusca lejeritate cu care se mișcă locomotiva, trenul 1696 tocmai intra în stația Radomirești. Iar una dintre procedurile standard la trecerea trenurilor prin gări este ceea ce se numește defilarea trenului. Respectiv impiegatul de mișcare (IDM) stă pe peron și se uită cum trece trenul, fiind atent la roți după semne de fum sau alte defecte vizibile și mai ales după semnul de „fin de tren”, adică discul roșu cu margini albe care este obligatoriu agățat de ultimul vagon al oricărui tren în circulație. Dacă ultimul vagon nu are discul roșu, înseamnă că trenul s-a rupt și ultimile vagoane sunt rămase pe parcurs. Imediat impiegatul de mișcare comunică oprirea de urgență a trenului și mecanicul este obligat să se conformeze. Tocmai de asta inclusiv locomotivele care circulă fără tren – izolate – au discul de fin de tren pe cupla din spate, pentru a semnala că de la bun început au plecat în parcurs fără vagoane. Altfel ar fi oprite în urma defilării prin fața IDM-ului din prima gară pe care o traversează.

Peste această procedură, impiegații știu exact ce trenuri le trec prin gară, deci în mod cert, dacă IDM-ul de la Radomirești știa că urmează să treacă IR 1696 despre care știa că are opt vagoane și în schimb ar fi văzut doar două locomotive izolate, ar fi declanșat imediat procedura de oprire de urgență și de tren rupt.

Deci la Radomirești nu că mecanicul nu a văzut că a rămas fără vagoane, ci pur și simplu în urma frânării de urgență locomotivele s-au oprit abia la câteva sute de metri de vagoane, chiar în stația Radomirești. Din acel moment s-a declanșat procedura de incident. Pentru că într-o țară care aproape că refuză sistematic să respecte multe reguli în primul rând de bun simț, CFR-ul este încă tributar noțiunii de procedură din vremea când era considerat deloc întâmplător a doua armată a țării.

Vagoanele rămase pe linie și călătorii din ele nu au fost în pericol în nici un moment. Din punctul de vedere al instalațiilor de siguranță feroviară – să le zicem semafoare – faptul că osiile vagoanelor făceau contact între cele două șine ale liniei pe care se aflau înseamnă „sector ocupat”, deci semafoarele de acces în respectivul sector rămân blocate pe roșu și nu pot fi forțate să indice verde. Orice tren care ar fi venit din spatele vagoanelor rămase pe linie ar fi fost automat oprit la semafoarele precedente, fiindu-i imposibil să ajungă până la vagoane. Deci nici un pericol pentru vagoane și călători. Numai că fiind un incident deosebit de serios, nimic nu se face ne-procedural. Prin urmare situația nu e ca și când îți sare remorca din cuiul de tractare al autoturismului și dai în marșarier să o recuperezi.

Pe deoparte pe liniile magistrale nu circulă absolut nici un tren fără ca el să fie cunoscut și dirijat de Regulatorul Central de Circulație (dispeceratul central) al CFR Infrastructură. Iar trenul pe linie nu are voie să execute decât ceea ce i-a permis Regulatorul Central de Circulație. Dispozițiile dispeceratului sunt puse în practică impiegații din stații, aceștia din urmă fiind cei care acționează direct macazele și semafoarele, dar numai în baza ordinelor de circulație avizate de regulator (dispecerat). Mecanicilor nu doar că le este interzis „să dea cu spatele pe magistrală” fără permisiunea expresă a dispeceratului, dar o astfel de acțiune neautorizată îi poate duce la concediere și la deschiderea unui dosar penal pentru periclitarea siguranței circulației feroviare. Chiar și simpla oprire neautorizată a trenului în parcurs duce la sancțiuni drastice.

Așadar, odată rupt trenul, procedura de incident impune în primul și-n primul rând notifcarea de către persoanlul de tren a impiegaților din parcurs, și mai departe notificarea de către aceștia a incidentului către Regulatorul de Circulație. Prima grijă a acestuia din urmă este să decidă declararea închiderii liniei pe care sunt vagoanele abandonate pentru ca să nu fie îndrumate pe ea alte trenuri, care să fie și ele astfel blocate. A doua grijă este emiterea de ordine de restricție de viteză pe linia adiacentă a magistralei, pentru că odată ce opt vagoane sunt oprite în câmp, este de așteptat că vor fi călători care se vor da jos din tren, chiar dacă nu au voie. Și ajunge că pe linia alăturată să treacă un tren în viteză pentru ca simplul incident tehnic să escaladeze într-o tragedie.

Abia după ce se iau toate aceste măsuri de siguranță se trece la evaluarea tehnică a situației de către mecanicii locomotivei, de către impiegatul de mișcare și de către personalul de tren. Poate defectul e mai grav, poate trenul nici nu mai poate fi pus în mișcare. Nu se pot lua decizii de tip „dă-i înapoi după vagoane și hai la București” fără o minimă analiză tehnică, bazată pe o procedură de verificare. Abia când evaluarea primară este finalizată și când i se confirmă dispeceratului că nu sunt alte probleme tehnice în afara ruperii cuplei – incident, repet, uzual în sistemele feroviare – dispeceratul ia decizia de a permite locomotivelor să revină la tren pentru a-l prelua.

Din nou procedura este specială pentru că așa cum spuneam, sectorul în care sunt rămase vagoanele este marcat ca ocupat, cu semafoarele interzicând explicit accesul oricărui alt tren dinspre ambele capete. Practic instalațiile de semnalizare îi interzic oricărei locomotive să se apropie de vagoanele rămase pe linie. Încălcarea acestei interdicții se face exclusiv la dispoziția Regulatorului de Circulație, în baza căruia IDM-ul din stație îi dă mecanicului un ordin scris de circulație specială, care îi permite locomotivei „să treacă pe roșu” în mod normal cu viteza maximă de 15km/h. Dar cum vagoanele au călători în ele, instrucția de circulație – regulamentul de căpătâi al circulației pe calea ferată – impune viteza maximă de 5km/h! Căci altfel există riscul unui impact accidental al locomotivelor cu vagoanele, ceea ce poate duce la accidentări grave ale călătorilor din ele. Așa că după îndeplinirea tuturor procedurilor de siguranță și verificare, locomotivele au fost obligate să se întoarcă la tren cale de câteva sute de metri la viteza maximă a mersului unui om!!

Iar incidentul nu se termină aici. După revenirea locomotivelor și recuplarea trenului are loc obligatoriu reverificarea circuitului de frânare, notificarea Regulatorului de Circulație că trenul este apt de continuarea parcursului, redeschiderea liniei pentru trafic și abia la final repunerea trenului în mișcare. Și totul durează. Așa că este remarcabil că puse cap la cap, CFR a reușit îndeplinirea tuturor acestor proceduri în decurs de numai o oră. De fapt o oră pentru un astfel de incident este remarcabil nu doar la CFR. Nici în Germania o defectare de locomotivă sau o rupere de tren nu se rezolvă mai repede de 1-2 ore.

Citeste intreg articolul si comenteaza pecontributors.ro