Cum a construit China linia ferată către Tibet – Greutăți, controverse și minuni ale ingineriei la trenurile ce urcă spre ”acoperișul lumii”

China a construit în doar câțiva ani calea ferată către capitala tibetană Lhasa și a dovedit încă o dată că are forță de muncă aproape nelimitată și că poate găsi soluții tehnice și pentru terenul înghețat de la peste 5.000 de metri altitudine. Mulți spun că a fost cea mai complicată cale ferată construită vreodată, iar chinezii spun că a contribuit mult la dezvoltarea regiunii. Alții atrag însă atenția că această cale ferată ajută Beijingul să-și întărească dominația asupra Tibetului și să schimbe cu totul echilibrul demografic din provincia cunoscută ca ”acoperișul lumii”.

Tibet, o regiune frumoasă, dar complicată

Tibetul este celebru pentru palatul Potala din Lhasa, pentru priveliștile spre vârfurile himalayene, pentru mănăstirile budhiste, pentru iaci și pentru steagurile de rugăciune.

Tibetul este de 11 ori mai mare decât România, iar populația este de 6 milioane de oameni. Turiștii au nevoie de permise speciale emise de China pentru a vizita regiunea și de alte permise pentru a se deplasa în diverse zone din regiunea de 2,5 milioane kmp. Pentru a obține permisiunea de a vizita Tibetul, turiștii străini trebuie să rezerve un ghid, ceea ce le limitează drastic libertatea de a explora în voie.

Partea sumbră ține însă de istoria nemiloasă a locului, China susținând că Tibetul este parte a imperiului încă de acum 13 secole. Trupele lui Mao au anexat Tibetul în 1951, iar în 1959 Dalai Lama a fugit în India, după ce o revoltă populară a fost reprimată dur de chinezi. În anii 60′ și 70′, mii de temple au fost distruse, iar anii 80′ au adus o perioadă firavă de deschidere culturală, China începând să dezvolte și infrastructura. Pe de altă parte, China a modificat echilibrul demografic din Tibet, încurajând chinezi din alte regiuni ale țării să se mute în Lhasa și în alte orașe din regiune. China este inflexibilă și spune clar că Tibetul este parte integrantă a statului chinez, astfel că orice țară sau organizație care-l sprijină deschis pe Dalai Lama este criticată de statul chinez. Pentru China este de neconceput ca Tibetul să fie independent, iar când revoltele devin grave, le înăbușă fără milă, cum a fost în 2008.

Palatul Potala din Lhasa (foto needpix)

Ținând cont de situația politică, linia de cale ferată a stârnit controverse. Statul chinez a spus că trenul spre Lhasa va aduce prosperitate, va permite transportul mult mai rapid al mărfurilor și va duce la crearea de locuri de muncă.

Alții au spus că este în special un proiect politic prin care China să preia ferm controlul asupra regiunii Tibet și mai ales calea ferată va fi utilizată pentru a muta rapid trupe în zonă și pentru a continua colonizarea capitalei Lhasa cu etnici chinezi.

O cale ferată a recordurilor

Beijingul spune că Tibetul s-a dezvoltat extraordinar de mult în ultimele decenii, dar apărătorii drepturilor omului spun că sunt grav încălcate drepturile omului și că Beijingul desfășoară represiune politică și religioasă. Autoritățile neagă acest lucru.

În 2006 a fost dată în folosință linia de 1.142 de km dintre Golmud și Lhasa, iar trenurile fac 14 ore. Pe această linie se găsește și gara situată la cea mai mare altitudine în lume, Tanggula, la 5.068 m, dar trenurile nu opresc în ea. Nu sunt trenuri de mare viteză pe cei 1.100 km, însă cele existente prind adesea 100 km/h, locomotivele sunt super-puternice, iar vagoanele sunt modificate pentru altitudine. Trenul are trei clase, de la vagoane clasă tipice fără paturi, până la compartimente de dormit cu patru paturi. Linia se numește Qinghai-Tibet Railway.

Cel mai important oraș dintre Lhasa și Golmud este Nagqu (Nagchu), situat la 277 km de Lhasa (drumul durează între 3 ore și jumătate și 4 ore).

În total, de la Beijing la Lhasa sunt 3.750 km, iar trenul zilnic face 40 de ore. Linia de la Golmud la Lhasa a fost construită în cinci ani, cu costuri de 4,2 miliarde dolari. Au lucrat peste 220.000 de oameni, mulți cu măști de oxigen, din moment ce s-au făcut lucrări și în aerul rarefiat de la peste 5.000 de metri altitudine. Inițial trenul făcea 48 de ore, dar timpii s-au redus treptat în acești 13 ani.

Calea ferată la 5.000 m alt în pasul Tanggula (foto tibettravel.org)

Pe cei 3.750 km trenul are doar opt opriri, cele mai lungi fiind de 25 de minute. Cea mai lungă porțiune fără oprire este în Tibet, înainte de Lhasa, 900 km, 10 ore.

Costul unui bilet este între 50 și 170 de dolari pentru cei 3.750 km, în funcție de confort. Către Lhasa sunt trenuri directe din 7 orașe mari chineze: Beijing, Shanghai, Chengdu, Guangzhou, Chongqing, Lanzhou și Xining. Din Shanghai în Lhasa drumul durează 48 de ore. Cel mai lung parcurs, de 53-55 de ore, îl are trenul direct Guangzhou Lhasa, 4.980 km, 10 opriri.

În vagoane este pompat oxigen și există și măști, iar ferestrele sunt acoperite cu o folie specială UV pentru a-i proteja pe pasageri de soarele intens de la mare altitudine. Vagoanele sunt presurizate și există un sistem ce generează oxigen, iar prin sistemul de aer condiționat este pompat oxigen suplimentar.

O minune a ingineriei în tărâmul gheții

Înainte de 2000 se estima că va dura 10 ani construcția liniei, cu un buget de 2 miliarde dolari, apoi în 2001 s-a vorbit de cinci ani și 2,5 miliarde dolari.

Patru variante de traseu au fost luate în considerare: de la Lhasa către Xining (Qinghai), Chengdu (Sichuan), Kunming (Yunnan) sau Lanzhou (Gansu). În paranteză este pusă provincia din care este orașul. A fost aleasă legătura Lhasa – Qinghai, iar la calea ferată către Chengdu se lucrează.

În iunie 2001 China a dat undă verde construcției căii ferate Golmud – Lhasa, iar termenul de finalizare era de șase ani. Calea ferată a ajuns în anii ’50 la Golmud, oraș de altitudine (2.800 m) situat la 2.600 km de Beijing. Între 1958 și 1984 chinezii au construit cei 845 km de cale ferată dintre orașele Xining și Golmud din provincia Qinghai și planul era ca trenul să ajungă până în Lhasa, dar s-a renunțat la acel moment.

Foto Wikimedia Commons

Mulți spun că a fost cea mai grea cale ferată de construit, mai ales că au fost realizate 675 de poduri și zece tunele. Cel mai lung pod are 12 km și a fost construit tot fiindcă permafrostul instabil nu ar fi permis trenului să ruleze în siguranță pe un terasament clasic. În total, 160 km sunt pe poduri și viaducte.

Marea problemă a căii ferate ține de faptul că pe 500 km traversează zone cu permafrost, sol înghețat din cauza frigului care însă vara de dezgheață în mod impredictibil în funcție de căldură și linia ferată s-ar scufunda. Pe 960 km din cei 1.140 km linia este la mai mult de 4.000 m altitudine și trei obstacole uriașe au trebuit depășite în timpul construcției: ecosistemul fragil, aerul rarefiat și permafrostul.

Permafrostul este un teren periculos pentru trenuri, iar chinezii au găsit o soluție, în unele zone fiind montate țevi de ventilare care să ajute la păstrarea temperaturii permafrostului la un nivel cât mai scăzut. În zonele și mai vulnerabile s-au folosit tehnologii mai moderne, cu amoniac lichid și stâlpi speciali montați pe marginea liniei.

Chinezii oricum construiesc foarte rapid, având efective uriașe de lucrători și neavând un sistem complicat de atribuiri și licitații. Însă pe platoul tibetan iarna ține și peste jumătate de an, iar temperaturile scad și la sub -35 de grade. Pentru ca lucrările să nu se oprească iarna, chinezii au dezvoltat un sistem prin care au putut turna beton și la -25 de grade, folosind corturi, focuri aprinse, apă fierbinte și abur pentru a menține betonul la temperatura optimă.

Tot pe această cale ferată se găsește și tunelul feroviar situat la cea mai mare altitudine din lume, Fenghuoshan, un tunel de 1,3 km lungime, situat la 4.920 metri alt. Tunelul a fost săpat prin permafrost, iar pentru ca tunelul să nu se prăbușească peste lucrători ca urmare a topirii gheții din cauza căldurii degajate de oameni și de utilaje, au fost instalate sisteme uriașe de răcire. Și aici au trebuit găsite modalități de a turna beton la -25 de grade și au adus boilere uriașe pentru a menține betonul la temperatura optimă.

Lucrurile nu se opresc aici, iar China a început lucrul la a doua linie de cale ferată către Tibet – Sichuan – Tibet Railway, 1.600 km. Linia pornește din Chengdu, trece prin Ya’an and Kangding, intră în Tibet pe la Qamdo și va avea capătul în Lhasa. Vor fi și porțiuni de 200 km/h și călătoria dintre Chengdu și Lhasa va dura doar 13 ore, față de 36 de ore în prezent.

Construcția căii ferate Sichuan – Tibet (foto – Xinhua)

La secțiunea de 435 km dintre Lhasa și Nyingchi lucrul a început în 2015 și se va termina în 2021, iar trei sferturi din parcurs este pe poduri sau prin tunele. Pe prima secțiune a liniei, Chengdu – Ya’an, în provincia Sichuam, trenurile circulă din decembrie 2018. Secțiunea de mijloc, Ya’an – Nyingchi, va fi cel mai greu de construit pentru că trenul va urca de la 600 m alt, la 4.500 m.

Grupul Grampet nu a avut influență asupra conținutului acestui material sau în alegerea subiectului