30 de ani după. România celor 3,8 cm de autostradă pe cap de locuitor. Cum am ajuns aici? „În ritmul ăsta vom avea nevoie de 90 de ani pentru o rețea decentă”

De aproape 7,5 ori a crescut numărul kilometrilor de autostradă în România față de momentul decembrie 1989 – de la 113 km la circa 850 de km acum. Spre deosebire, în aceeași perioadă de timp, Polonia a „crescut” de la circa 380 de km la aproape 4.300 de km de drum rapid. Pentru România a însemnat un ritm de circa 24 de km de autostradă pe an, deși în primul deceniu după Revoluție nu s-a construit nici măcar un singur kilometru.

Cât timp vecinii noștri au accelerat cu construcția drumurilor de mare viteză, România abia a reușit să-și mai repare șoselele naționale și să scape cât de cât de imaginea țării cu drumuri „bombardate” din anii ’90. După 30 de ani însă, o rețea de autostrăzi încă minusculă și investiții insuficiente în infrastructură, până și Transporturile recunosc: peste 60% dintre șosele au durata de funcționare expirată.

–

În 1989, anul care se sfârșea cu Revoluția Română, țara noastră avea peste 72.000 de km de drumuri naționale și județene, din care doar 16.600 de km (22%) erau modernizați după standardele de atunci, conform datelor prezentate de Institutul de Statistică. Dintre acestea, 113 km erau km de autostradă – autostrada A1 București – Pitești realizată în ’72 și cei 18 km A2 Fetești – Cernavodă din ’87.

Drum Național între Pitești și Tg. Jiu, anii 90 /Foto: IPTANA

„Peste 68% din lungimea drumurilor naționale cu îmbrăcăminți moderne avea o durată de serviciu expirată, din care peste 5.000 km (39%) erau în stare rea și foarte rea”, se arată scris într-un raport din 2003 al IPTANA (fostul Institut de Proiectări pentru Transporturi Auto, Navale și Aeriene), transformată dintr-o companie de stat în una privată în 1991.

„În același timp mare parte din drumurile încadrate în rețeaua „E” nu corespundeau cerințelor prevăzute în „Acordul european asupra marilor drumuri de circulație internațională” cu privire la lățimea părții carosabile și a acostamentelor, iar capacitatea portantă a structurii rutiere se prezenta sub cea necesară”, se arată în același raport.

Drumuri naționale și județene:

1990: 72816 km / 16592 km modernizați
2018: 86234 km / 36689 km modernizați

Autoturisme înmatriculate:

1990: 1.292.283
2018: 6.452.536

Drum Național între Craiova și Alexandria, anii 90 / Foto: IPTANA

–

După Revoluție s-a așezat o negură peste tot ce însemna infrastructura de transport. Timp de mai bine de zece ani în România nu s-a construit nici măcar UN SINGUR KILOMETRU de autostradă. Asta deși în ziarele vremii frecvent apăreau articole despre „șoselele minune” pe care vor conduce românii, ba chiar de autostrăzi care erau, chipurile, finalizate…

Celebru e articolul din 1995 (apărut cel mai probabil în Evenimentul Zilei) care anunța că în doi ani bucureștenii vor ajunge pe patru benzi până în Brașov și că, încă de atunci, autostrada București – Ploiești era finalizată (!). În realitate, nici acum nu avem o autostradă de la Ploiești la Brașov (nici măcar începută, decât pe vreo 6 km), iar bucata București – Ploiești a fost deschisă în 2012 (cu ultimul „ciot”, din Capitală la Centură, deschis abia în decembrie 2018).

–

În schimb, pentru drumurile naționale, imaginea șoselelor naționale românești pline de gropi era arhicunoscută chiar și la nivel internațional, iar în țară a fost mereu un subiect de glume amare. Abia de după 1991 autoritățile a pus pe tapet „Programul de reabilitare a drumurilor naționale din România”, cu prima etapă desfășurându-se între 1993 și 1998, apoi continuând până după primii ani de după 2000.

În acea perioadă fusese introdusă și prima taxă pentru drumuri, celebra „taxă Băsescu”, iar prin țară, de-o parte și de alta a drumurilor reabiltate sau peticite apărea pe panouri celebrul slogan: „Aici sunt banii dumneavoastră!”

–

„Menționăm că peste 61% din rețea are durata de funcționare expirată”

30 ani mai târziu, numărul de kilometri de drum modernizat s-a dublat, ajungând la circa 37.000 de km (43%) dintr-un total de 86.000 de km, însă chiar autoritățile recunosc de fapt că situația din prezent nu e nici pe departe una bună.

„Menționăm că peste 61% din rețea are durata de funcționare expirată”, recunoaște Ministerul Transporturilor în proiectul de buget pentru 2020.

Dacă ne uităm la evoluția rețelei de autostrăzi, aproape inexistentă în 1989, România a ajuns după 30 de ani să aibă 850 de km de autostrăzi și zero kilometri de drum expres. La prima vedere constatăm o creștere de aproape 7,5 ori, de la cei 131 de km din 1989… De precizat că în primul deceniu post-comunism România a dormit în papuci în ceea ce privește construcția de șosele de mare viteză, iar anii pre-aderare și post-aderare UE nu au reușit să facă România să recupereze din startul ratat.

În apropiere de noi, Polonia a sărit de la 368 de km de drumuri rapide în 1989, la circa 4.300 de kilometri de autostrăzi și drumuri expres 30 de ani mai târziu… Diferența vorbește de la sine.

Autostrăzile în România – negru – deschise / roșu – în lucru sau contractate / gri – în licitație:

–

Autostrăzi în România

1990: 113 km
2019: 850 km (829 km + 21 km Lugoj – Deva, Lot 3)

vs Polonia:

1990: 381 km (autostrăzi și DX)
2019: 4.300 km

„Pentru România, 737 km noi de autostradă în 30 de ani înseamnă cam 24 de an. România are nevoie de o rețea de cel puțin 3000 de km de autostrăzi și drumuri expres pentru a putea respira aerul civilizației. Până la 3000, ne rămân cam 2150. Dacă facem 24 pe an, media ultimilor 30 de ani, vom avea nevoie de 90 de ani (!!!) pentru a ajunge la o rețea decentă”, a apreciat pentru HotNews.ro Ionuț Ciurea de la Asociația Pro Infrastructura.

Cât investea în transport România în 1989 și cât bugetează acum?

În 1989, cu toată rețeaua precară de drumuri naționale și fără vreaun kilometru de autostradă în lucru, România avea totuși la capitolul „investiții în transport” o alocare destul de mare: circa 5,8 miliarde de dolari, calculat la cursul mediu stabilit de BNR.

Cel puțin așa apare consemnat în anuarul statistic al României din 1991, dar nu se detaliază mai exact pentru ce erau acei bani – câți erau de fapt pentru investiții adevărate în transport (drumuri noi, modernizări) și câți erau alocați pe alte ramuri și direcții.

Cert este că după Revoluție alocările bugetare pentru drumuri au fost din ce în ce mai mici, iar grosul banilor alocați în anii 90 s-a dus mai degrabă pe reparațiile și modernizările rețelei drumurilor naționale – într-o perioadă în care licitațiile publice erau cvasi-inexistente, iar transparența instituțiilor statului lăsa mult de dorit.

Chiar și-așa, cu alocări infime de buget, nici nu e de mirare că marile proiecte au rămas doar pe hârtie – pe documente prin ministere și prin paginile ziarelor vremii.

„Salvarea” pentru țară – măcar într-o anumită măsură – a venit începând cu anii 2000 când mai întâi fondurile europene pre-aderare și, mai apoi, banii europeni de după integrarea în UE, au ridicat simțitor ritmul marilor investiții în infrastructură.

„Proiectele sunt blocate în incompetență, lipsă de decizie, lene și fugă de răspundere, birocrație și multă, multă prostie”

„TOATE proiectele majore de infrastructură rutieră se fac acum pe fonduri europene. Fără fonduri europene nu am fi avut nici măcar 30% din cei 737 km de autostradă pe care îi avem”, spune Ionuț Ciurea de la Pro Infrastructura.

„Din păcate fondurile europene sunt pierdute pentru că proiectele sunt blocate în incompetență, lipsă de decizie, lene și fugă de răspundere, birocrație și multă, multă prostie. Sunt mari, mari șanse ca pe următorul exercițiu financiar UE să vedem bani mai puțini pentru drumuri deoarece obiectivele europene se schimbă (spre educație, mediu, dezvoltare durabilă, green energy). Iar șoselele sunt văzute prost la Bruxelles”, mai atrage atenția reprezentantul ONG-ului.

Comparativ cu acum 30 de ani, pe repede înainte în 2019, vedem cum bugetul Transporturilor apare pe hârtie simțitor mai mic. În anul ce tocmai se încheie Transporturile au reușit să cheltuiască 11,4 miliarde de lei (circa 2,6 miliarde de dolari) – dar în această sumă se reflectă de fapt întreg bugetul care include nu doar investițiile în infrastructură, ci și salariile și alte cheltuieli precum subvențiile de transport acordate de Guvern.

La acești bani se mai adaugă și circa 550 de milioane de dolari, cam cât ar veni banii europeni absorbiți în 2019 pe programele de infrastructură. Grosso modo am vorbi, astfel, de circa 3,1 miliarde de dolari pe anul 2019 pentru Transporturi – comparativ cu cele 5,8 miliarde de dolari ce apar în catastife ca fiind alocate în 1989.

Bugetul pe Transporturi în România:

1989: 24.134.000.000 lei* (circa 5,8 miliarde de dolari la cursul mediu de 4,17 leu/dolar din 1989 conform BNR)

*Sursa: Anuarul Statistic al României, 1991, tabelul 12.3, pag.508.

2019: 11,4 mld. lei cheltuiți (circa 2,6 mld. dolari) din circa 11,7 mld lei alocați** / Se mai adaugă încă circa 0,6 mld dolari absorbiți din fondurile europene pe programele de infrastructură

**Este vorba despre întreg bugetul de transporturi care include, pe lângă salariile și alte cheltuieli și subvențiile de transport acordate de Guvern dar și banii de investiții în infrastructură, reparații capitale și modernizări ale rețelei rutiere sau feroviare.

După 30 de ani de democrație și capitalism – unde s-a greșit? Dincolo de alocările mici din primii ani de după Revoluție, la pachet cu un sistem obscur de contractare, ar fi putut România să facă mai multe?

„Este vorba și despre incompetență, lipsă de decizie, lene și fugă de răspundere, birocrație și multă, multă prostie. Proiecte prost pregătite, bani puțini pentru proiectare și studii de fezabilitate care generează probleme majore și blocaje în execuție”, reacționează dur Ionuț Ciura de la Pro Infrastructura și aduce în atenție că problema nu e rezolvată nici acum.

„CNAIR este o companie plină de incompetență. Este ineficientă și incapabilă. Este controlată politic. Trebuie reformată din temelii sau chiar desființată (pentru că nu se poate reforma). Sistemul trebuie schimbat: trebuie oameni competenți puși în posturi cheie, trebuie angajați profesioniști motivați care să facă treabă. Management competent și bine-voitor, care își asumă decizii. Profesioniști buni și muncitori. Toate celelalte sunt secundare. În primul rând trebuie oameni competenți”, spune reprezentantul celui mai activ ONG din domeniul monitorizării proiectelor de infrastructură din România.

INTERACTIV – Autostrăzile în România – 1989 vs 2019 Mută cursorul vertical în stânga și în dreapta pentru a compara cele două „Românii”:

30 de ani după Revoluție și la 13 ani de la aderarea la UE, chiar nu a învățat România nimic?

După ani la rândul de planuri schimbate cu alte planuri, fără ca în teren să fie realizate prea multe, Comisia Europeană ne-a pus o condiție obligatorie dacă mai vrem să primim miliardele europene pentru autostrăzi și căi ferate: „Faceți un plan adevărat, o strategie pe termen scurt, mediu și lung, cu un program de implementare anual – realist, bazat pe nevoi și pe posibilități și pe care să-l respecte toți, indiferent de câte guverne se schimbă. Altfel, nu mai primiți nici un ban european”.

Așa s-a născut celebrul Master Plan General pe Tranport, „Biblia infrastructurii”, pe care cu chiu, cu vai România l-a terminat în 2015… A fost contractată o firmă mare la nivel interațional pentru această mega-strategie, dar în bunul obicei românesc, rezultatul final a fost o bâlbâilă colectivă…

„Avem un Master Plan de Transport care NU se respectă. Nu există planificare. Nu există viziune. Proiectele se pregătesc prost și foarte prost. Hei-rup-ul este la ordinea zilei, doar-doar să se arate că se dorește să se facă proiectele. În realitate, se lansează licitații dezastruos pregătite (documentații de licitații slabe și foarte slabe, pline de greșeli și cu chestiuni tehnice care chiar se bat cap în cap), care durează chiar ani de zile (ofertanții pun sute chiar mii de întrebări/clarificări, ofertele se depun după luni întregi, apoi evaluarea ofertelor durează chiar ANI de zile, plus contestațiile), apoi se ajunge, într-un final, în teren, unde pregătirea proastă a proiectului iese la suprafață: nevoie de suplimentări contractuale pentru că avem alte relocări de utilități, exproprieri sau modificări de proiect, găsim tot felul de probleme în teren (lilieci, cimitire, halde de steril, pământul o ia la vale și câte și mai câte)”, explică Ionuț Ciurea de la Pro Infrastructura.

–

Soluții pentru viitor: Cum facem România din „țara autostrăzilor pe hârtie” în țara cu autostrăzi reale, drumuri moderne, căi ferate și aeroporturi asemnea țărilor din vestul Europei?

Nu demult, guvernul Dăncilă aprecia că pentru a reuși să facă ceva în privința ritmului dezastruos în care se construiesc autostrăzile, proiectele ar trebui trecute ca „prioritare” prin Consiliul Suprem de Apărare a Țării.

Mereu apar unii politicieni care doresc ca toată clasa politică să se angajeze pe un „pact pentru infrastructură”. Nu demult un alt guvern băga autostrăzile într-un minister separat, al „Marilor Proiecte”, doar-doar o ieși ceva…

Care să fie totuși soluția? Cei de la Pro Infrastructura văd lucrurile mai simplu, fără CSAT-uri, fără pacturi sau noi ministere. În opinia lor totul ține de Compania de Drumuri, fie cea de acum, fie una nouă…

„Oameni buni, foarte buni, motivați corespunzător (financiar și lăsați să ia deciziile care trebuie, INDIFERENT de mofturile politicienilor care vin la putere). Asumarea răspunderii la nivel de top management. Profesioniști buni (ingineri, comisii de licitație etc etc). Adică depolitizarea CNAIR, management profesionist în CNAIR și angajarea exclusiv de oameni competenți în CNAIR. De fapt, aceste lucruri par imposibile. De aceea, credem că CNAIR nu se mai poate reforma – este nevoie de o nouă companie care să facă fix ce am spus anterior”, spune Ionuț Curea.

Și apoi?

„Pregătirea temeinică a proiectelor. Documentații de licitații solide. Bani suficienți și timp suficient pentru studii de fezabilitate (făcute pe bune). Licitații de proiectare și execuție făcute profesionist, cu oameni DEDICAȚI în Compania de Drumuri care doar asta să facă – licitații. De aici vor fi contestații puține sau deloc care se vor soluționa rapid. Licitațiile vor ține 6 luni, nu 12 luni în medie, nu 2 sau 3 (chiar 3!) ani în unele cazuri! Proiecte bine pregătite plus documentație de licitație solidă plus licitații făcute bine egal contracte de execuție date rapid și care se vor implementa într-un timp normal, de 2-3 sau 4 ani pe loturile grele. Nu 5, nu 6 ani sau mai mult! Acum avem 2-3 ani de execuție în contract, dar lucrarile tin 5-6 ani sau mai mult, rezilierile fiind un lucru obisnuit”, spune reprezentantul ONG-ului.

„Sunt și alte lucruri, desigur. Alocare bugetară corectă și susținută la nivel de decizie strategică în Guvern sau Parlament. Infrastructura de transport ar trebui să fie o prioritate națională și asta să se vadă în colabrarea cu celelalte instituții, agenții sau direcții guvernamentale”, mai spune reprezentantul API.

Autostrăzile din România, în cifre

Kilometri reali de autostradă în exploatare:

A1: București-Pitești – 109,66 km

A1: Sibiu-Sebes-Orastie-Simeria-Deva-Ilia 175 km

A1: Margina-Timișoara-Arad-Nădlac – 159,56 km

A2: București-Cernavodă-Medgidia-Constanța – 203,00 km

A3: București-Ploiești 62,79 km

A3: Ungheni (Aeroport Tg. Mureș) – Iernut – 13,7 km

A3: Câmpia Turzii – Nădășelu 61,246 km

A4: Centura Constanța – 22,2 km

A6: A1-Centura Lugoj – 11,40 km

A10: Turda-Aiud Sud 28,75 km *aproximativ 4 km (între nod Aiud și limita cu lotul 2) nu pot fi folosiți

A11: Parte din Centura Arad – 2 km

–––––––––––––––––––––––

TOTAL KM REALI IN EXPLOATARE: 850 km

Evoluția kilometrilor de autostradă deschiși circulației în ultimii ani:

2004 – 97,2 km

2007 – 50,66 km

2009 – 42 km

2010 – 28 km

2011 – 57 km

2012 – 139 km

2013 – 108 km

2014 – 28,2 km*

2015 – 46,6 km

2016 – 22,11 km*

2017 – 15 km

2018 – 58,4 km

*Lotul 3 Cunța – Săliște din A1 Sibiu – Orăștie – 22,11 km – a fost deschis inițial în noiembrie 2014, dar a fost închis în 2015 pentru reparații capitale pe o bucată. Întreg lotul a fost redeschis definitiv în octombrie 2016.

Kilometri de autostradă funcționali în România, în perioada 1989 – 2019:

1989: 113 km

2004: 210 km

2007: 262 km

2009: 305 km

2010: 332 km

2011: 389 km

2012: 528 km

2013: 636 km

2014: 664 km

2015: 711 km

2016: 733 km