Fata in fata: Ludovic Orban si Dan Nica despre gaurile negre din transporturi

Romania este renumita in Europa pentru drumurile sale proaste. Avem doua autostrazi, dintre care una, Bucuresti-Pitesti, e aproape tot timpul in reparatii. Autostrazile in constructie bat pasul pe loc. Trenurile autohtone sint murdare, merg incet si intarzie.

O radiografie a transporturilor din Romania realizata de Le Monde diplomatique-editia romana in urma discutiilor cu domnii Ludovic Orban, Ministrul Transporturilor in cabinetul Tariceanu si Dan Nica, seful departamentului transporturi din Partidul Social Democrat.

Ludovic Orban, ministrulTransporturilor in cabinetul Tariceanu

1. La 17 ani de la marea schimbare de macaz in Romania, ce nota ati da transporturilor autohtone, pe scara de la 1 la 10, in comparatie cu fostele tari comuniste dinspre vest si de ce?

„As da o nota mica, in nici un caz o nota de trecere“, afirma ministrul Transporturilor. „Pret de mai bine de 10 ani, cei care s-au perindat pe la Ministerul Transporturilor par ca s-au ocupat de orice numai de transporturi nu. Mai grav este faptul ca am avut ghinionul sa avem ministri fara viziune.

De pilda, fostul ministru al Transporturilor Traian Basescu declara in 1998, in timpul mandatului sau, ca vrea sa scoata din capul romanilor visul autostrazilor, iar acum vedem pe propria piele ce inseamna sa nu avem autostrazi. In acelasi an, Traian Basescu mai declara si faptul ca ar trebui sa incetam cu demagogia autostrazilor.

Asa se face ca acum pina si vecinii nostri din Bulgaria au mai multe sute de kilometri de autostrada decat noi. Nu mai vorbim de Cehia sau de Ungaria.“

2. Ce va spune afacerea Bechtel, in materie de autostrazi?

„Am mai spus acest lucru – scopul meu este sa facem aceasta autostrada“, precizeaza dl Ludovic Orban. „Daca reziliam contractul, se pierdea foarte mult timp si nu ne mai putem

permite acest lucru. Compania americana Bechtel va finaliza construirea autostrazii Transilvania la termen, respectiv anul 2008 pentru prima sectiune si 2012 pentru intregul proiect, iar acest lucru este foarte important. M-am intalnit de mai multe ori cu conducerea Bechtel si am fost in mai multe randuri sa vad cu ochii mei cum decurg lucrarile.

De pilda, am fost la Cluj si va pot spune ca pentru tronsonul 2B (Campia Turzii – Gilau), termenul de predare a fost devansat, in acord cu compania, pentru sfarsitul anului 2008. Vom asigura resursele financiare pentru acest an si pentru 2008, cum ne-am angajat, apoi vom pregati si resursele pentru 2009.

De asemenea, avem in plan discutii cu compania pentru a stabili tronsoane prioritare pentru perioada urmatoare. Daca s-ar fi lucrat asa in ultimii ani, altfel ar fi stat acum lucrurile.

Dar sa ne amintim ca, in 2005, fostul ministru Traian Basescu declara la Londra ca proiectul construirii autostrazii Brasov – Bors ar fi unul ineficient, ca la scurt timp dupa aceea, dupa o discutie cu reprezentantii companiei Bechtel in SUA, presedintele sa se razgandeasca.

Nu mai vorbesc despre faptul ca predecesorii mei nu s-au deranjat sa se intalneasca cu reprezentantii companiei sau sa mearga pe santier sa vada cum decurg lucrarile.“

3. Cum va explicati faptul ca autostrada Bucuresti-Pitesti e bolnavul cronic al Romaniei, echivalentul gaurilor negre din industrie?

„Am fost de curand pe autostrada Bucuresti – Pitesti si am vazut cat de greu se circula“, spune dl Orban. „Am mai spus acest lucru si n-as vrea sa repet, dar circulatia pe autostrada Bucuresti-Pitesti este un cosmar.

In ultimii 18 ani, gaurile din autostrada Bucuresti-Pitesti au fost astupate cu sute de milioane de euro de catre fostii ministri ai transporturilor Traian Basescu, Anca Boagiu, Miron Mitrea, Gheorghe Dobre si Radu Berceanu.“

4. Recent, si mult laudata autostrada a Soarelui s-a dovedit o capcana pentru cateva zeci de automobilisti care se duceau pe litoral. Fumul miristilor incendiate a venit de pe camp, dar de ce n-au functionat acele avertizoare de accidente pentru care contribuabilul a platit?

„Sistemul de comunicatii al autostrazii, care include si panourile avertizoare ale participantilor la trafic, nu a fost functional decat doua saptamani dupa inaugurarea acestuia. Cablurile de cupru pe baza carora merge sistemul au fost furate in repetate randuri. Sistemul a costat opt milioane de euro, insa a fost devalizat.

S-au montat alte cabluri, in valoare de un milion de euro, dar s-au furat si acelea. Acum, datoram un milion de euro firmei care le-a instalat. Solutia o constituie concesionarea autostrazii, care este o prioritate pentru noi“, e de parere ministrul Transporturilor.

5. Se vorbeste periodic despre taxe pe autostrazi. Nu ajung toate taxele care s-au tot adaugat si pe care le platesc romanii pentru a circula mai bine?

Dl Orban precizeaza: „Este o directiva a Uniunii Europene care stabileste ca atunci cand introduci taxa esti nevoit sa renunti la vinieta, pentru ca nu se pot mentine paralel si sistemul de taxare, si vinieta.

Introducerea taxei trebuie sa aiba loc in momentul in care se solutioneaza problema finantarii intretinerii drumurilor nationale, pentru ca aplicarea ei ar insemna practic desfiintarea vinietei, ceea ce ar priva Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale de o parte din venituri.

Dupa parerea mea, taxa de autostrada este cel mai bun principiu, deoarece nu are rost sa grevezi fiscal, sa pui pe umerii unor oameni care nu beneficiaza de transportul pe autostrada obligatia de a suporta fiscal aceasta sarcina. Taxarea se va introduce pe toate autostrazile care vor fi construite in concesiune.

Pe Autostrada Soarelui, de pilda, nu se va pune taxa deoarece este construita din finantari externe, cu efortul bugetar al statului. Desfiintarea vinietei, adica inlocuirea acesteia cu alte surse de venit, se va face in momentul predarii primului tronson de autostrada realizat in parteneriat public-privat, peste trei-patru ani.

Valoarea taxei va oscila in functie de costurile pe care le implica constructia si de perioada pentru care se acorda concesionarea.“

6. Ce va spune formula „bani pentru partid“, in materie de drumuri si de transporturi, in general?

„Imi spune, aici sunt banii dumneavoastra“, raspunde laconic dl Orban.

7. Se pare ca in spatele discutiilor despre desfiintarea Aeroportului Baneasa se afla interese strict legate de valoarea terenului pe care se afla aeroportul. Dupa parerea dvs., se justifica desfiintarea acestui aeroport?

„Dupa cum stiti, fuziunea Aeroporturilor «Henri Coanda» si Baneasa este blocata“, precizeaza ministrul Transporturilor. „Cand am vrut sa inregistram fuziunea celor doua aeroporturi la Registrul Comertului, judecatorul delegat de pe langa Registrul Comertului a suspendat fuziunea aeroporturilor, solicitand rezolvarea problemei unui teren de 8,9 hectare.

Va pot garanta ca nu va fi realizat nici un proiect imobiliar pe terenurile Aeroportului Baneasa sau ale Aviatiei Utilitare atat timp cat voi ocupa functia de ministru al Transporturilor, desi aceste suprafete sunt ravnite de foarte multi ochi pofticiosi. S-ar putea ca, in termen de 8-10 ani, Baneasa sa devina un aeroport de lux.“

9. De ce a renuntat Romania la cursele lungi cu avionul prin compania autohtona de profil? Pentru altii sunt profitabile, iar pentru Tarom, nu?

Dl Orban e convins ca asemenea curse ar putea fi avantajoase si pentru Tarom: „Cand am schimbat conducerea de la Tarom, am cerut si sa se faca un studiu privind rentabilitatea curselor transatlantice, dar si identificarea unor noi destinatii. Scopul este ca Tarom sa asigure rute profitabile pentru a putea concura cu celelalte companii aeriene.

In ceea ce ma priveste, sunt sigur ca aceste curse transatlantice vor fi avantajoase, drept dovada stand si faptul ca o alta companie a decis de curand reluarea cursei spre New York.“

Dan Nica, vicepresedinte al PSD, coordonatorul departamentului de transporturi din cadrul acestui partid.

1. La 17 ani de la marea schimbare de macaz in Romania, ce nota ati da transporturilor autohtone, pe scara de la 1 la 10, in comparatie cu fostele tari comuniste dinspre vest si de ce?

Dl Dan Nica procedeaza metodic: „Nota pe care o acord sistemului de transport din Romania este 5. Sa le luam pe rand:

– infrastructura rutiera din Romania se caracterizeaza in domeniul constructiei de autostrazi prin cel mai mic numar de kilometri de autostrada din tarile UE si printr-o incapacitate cronica de gestionare a proiectelor de construire a noilor segmente de autostrada.

Actualul guvern dovedeste o lipsa de viziune in acest domeniu care pune sub semnul intrebarii programul de dezvoltare si de constructie a segmentelor de autostrada care fac parte din coridoarele europene, astfel daca la inceputul anului 2005 Coridorul IV paneuropean era definit ca prioritate zero a actualului Guvern la aproape trei ani distanta, lucrarile efectuate pe acest tronson de autostrada

(Arad – Timisoara – Sibiu – Pitesti – Bucuresti – Constanta) reprezinta mai putin de 1% din volumul total de lucrari care trebuiau efectuate pe acest tronson de autostrada.

In acelasi timp, desi Autostrada Soarelui, in mod evident, ar trebui sa ajunga p\na la Constanta, s-a constatat un mare decalaj intre ceea ce inseamna partea de proiectare a portiunii Cernavoda – Constanta si executia lucrarilor, astfel incat, dupa terminarea constructiei tronsonului de autostrada Drajna – Fetesti, Fetesti – Cernavoda, sa se poata trece direct la construirea tronsonului de autostrada Cernavoda – Constanta.

In ceea ce priveste rezultatul total, inacceptabila ramane situatia in care se afla Romania, in care numarul de kilometri de autostrada este in continuare insuficient, ceea ce face extrem de dificila racordarea la retelele europene de transport si in acelasi timp acest lucru constituie o serioasa dificultate in dezvoltarea economica a Romaniei atat din punct de vedere industrial, cat si din punct de vedere al turismului.

Transporturile feroviare care in acest moment au o problema mare in ceea ce priveste reabilitarea infrastructurii, ea este intr-un proces de reabilitare care se afla in curs, dar care se desfasoara extrem de lent, ceea ce face ca portiuni, magistrale intregi, in continuare, lipsa unei infrastructuri feroviare performante sa fie unul dintre factorii care sunt resimtiti cel mai puternic de utilizatorii infrastructurii feroviare.

Si sa nu uitam ca la o viteza medie de circulatie de 50 km/h nu putem sa discutam despre o infrastructura feroviara performanta.

In ceea ce priveste infrastructura fluviala, s-a vazut ca abandonarea proiectelor de regularizare a cursurilor Dunarii, in special pe portiunea dintre Braila si Orsova, face ca atunci cand exista probleme din cauza secetei, cand nivelul Dunarii scade foarte mult, circulatia fluviala sa se desfasoare cu mare dificultate sau chiar sa fie oprita.

Deci este nevoie de un proiect european de continuare a regularizarii cursului Dunarii, acesta ar fi ultima etapa si care sa prevada un proces de regularizare a acestui important canal de transport pe care il reprezinta Dunarea, pe aceasta ultima portiune intre Braila si Orsova.

In ceea ce priveste infrastructura de transport aerian, datorita deschiderii competitiei problemele pe care Romania le simtea inainte datorita existentei unui monopol al Tarom au inceput incet, incet sa fie resorbite, la ora actuala traficul aerian a cunoscut o imbunatatire a calitatii, dar si a numarului de curse si a legaturilor pe care Romania le are cu alte tari din Uniunea Europeana.”

2. Ce va spune afacerea Bechtel, in materie de autostrazi?

Potrivit invitatului nostru, “Proiectul Bechtel ar fi putut sa constituie o poveste de succes daca s-ar fi mentinut termenii contractuali initiali care prevedeau o suma fixa si un interval de timp precis pentru conectarea Brasovului cu Oradea si mai departe catre Budapesta.

Din pacate, un an si jumatate aceasta lucrare a fost complet stopata, ceea ce a facut ca intarzierea in derularea acestui proiect sa depaseasca doi ani, iar renegocierea contractului s-a facut, din punctul meu de vedere, in termeni dezavantajosi pentru partea romana.

Avansul a fost marit de la 10 la 30% si o parte insemnata a costului acestei autostrazi au fost trecute din finantari private la bugetul de stat, ceea ce greveaza in mod dramatic si nejustificat sumele care trebuie cheltuite de la bugetul de stat pentru dezvoltarea infrastructurii rutiere.

Proiectul Bechtel, din punctul meu de vedere, reprezinta un proiect care a fost politizat execesiv si care a fost denaturat si obstructionat de o incompetenta manageriala si politica crasa.

Din pacate, se vorbeste foarte putin despre construirea segmentului de autostrada pe portiunea Bucuresti – Ploiesti – Brasov, care ar fi trebuit conform parteneriatelor public-private, care au fost negociate pana in 2004, sa ne aflam in acest moment cu segmentele de autostrada terminate pina la Predeal.

Din nou politizarea execesiva a acestui subiect a condus la o situatie in care de abia acum ne propunem sa incepem sa se construiasca un segment de autostrada de la Bucuresti la Ploiesti, si acesta prost proiectat, cu foarte multe bucle de ocolire, cu restrictii de viteza la 100 km/h, ceea ce din punctul meu de vedere este scandalos.

Pe o autostrada intr-o zona de campie care nu trebuie sa ocoleasca nici munti, nici dealuri, nici lacuri, nici fluvii, nimic din ceea ce ar putea sa fie obstacole naturale si care ocoleste in mod nejustificat, marind lungimea acestei autostrazi cu 7 km si creand serioase probleme in derularea traficului, daca se va mentine si se va derula acest proiect asa cum este el gandit in acest moment.

De altfel, intreaga licitatie al acestui proiect de constructie al acestui segment de autostrada poate fi considerata scandaloasa.”

3. Cum va explicati faptul ca autostrada Bucuresti-Pitesti e bolnavul cronic al Romaniei, echivalentul gaurilor negre din industrie?

Vicepresedintele PSD considera ca “Autostrada Bucuresti – Pitesti este un alt exemplu in care incompetenta manageriala combinata cu interesul de alocare a unor sume de bani catre baietii destepti din asfalt constituie un exemplu de risipire a banilor publici si de \ndepartare de ceea ce inseamna standarde europene pentru infrastructura Romaniei.

In loc sa existe o abordare profesionista in ceea ce priveste structura de rezistenta a acestei autostrazi si reabilitarea mergand de la partea de rezistenta catre partea de asfalt, s-a preferat cheltuirea unor sume uriase de bani pentru asfaltarea din cand in cand si in mod repetat a anumitor portiuni, care apoi, bineinteles, se stricau si trebuiau din nou asfaltate, un exemplu care arata cum

nu trebuie procedat in managementul constructiei si \ntretinerii retelei de drumuri din Romania.

De altfel, un lucru extrem de curios, de fiecare data reparatiile pe aceasta autostrada aveau un termen de garantie de sase luni, deci nu putem vorbi despre lucruri serioase atat timp cat ne propunem sa cheltuim zeci de milioane de euro sa reparam un drum si sa-i dam o perioada de garantie care este mai mica decat cea a unui drum judetean sau a unui aparat de radio.”

„Pe Autostrada Soarelui nu a functionat sistemul de protectie si de supraveghere a acestei autostrazi“, afirma dl Dan Nica.

„Sistem care a fost pus in functiune si care datorita incompetentei acelora care l-au lasat in parasire, lucru care a dus la furtul unor componente si portiuni de retele destinate prevenirii si avertizarii celor care circula pe aceasta autostrada in privinta diferitelor situatii neprevazute care pot sa apara, a facut ca un eveniment neasteptat, dar previzibil, cum ar fi fumul dens provenit

de la incendierea miristilor, sa provoace accidente in lant. Pasarea responsabilitatii intre politie si Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri (CNADR) mi s-a parut penibila, pentru ca fiecare dintre cele doua institutii aveau partea lor de responsabilitate.

CNADR este vinovata pentru indolenta de care a dat dovada in gestionarea patrimoniului si a instalatiilor destinate sigurantei circulatiei pe aceasta zona de autostrada, si Politia care in acest caz a actionat cu mare intarziere, ceea ce a facut ca accidentul sa aiba loc, desi la distanta de peste o ora unul de celalalt, pe ambele sensuri de circulatie.

Mi-as dori ca acest accident sa fie unul singular, dar din pacate daca autostrada Bucuresti – Ploiesti va fi construita cu acele faimoase raze de curbura de 600 m, imi este teama ca ceea ce s-a intamplat pe Autostrada Soarelui in aceasta vara va fi doar un mic exemplu fata de ceea ce se va putea intampla pe o portiune care este cunoscuta ca fiind cea mai aglomerata din tara cu un trafic de peste 50 de mii de autovehicule zilnic.”

5. Cand vor fi asfaltate acele drumuri judetene care distrug pana si carutele, fiindca chiar daca nu se afla sub autoritatea Ministerului Transporturilor, ele fac parte din reteaua nationala de drumuri.

Reprezentantul opozitiei e necrutator: “In privinta drumurilor judetene, din nou inconsecventa in adoptarea de strategii si alocarea fondurilor, precum si stabilirea unor standarde obligatorii in constructie si reparatie au facut ca furtul din banii publici sa fie acela care este mai degraba cunoscut, decat rezultatele asa-ziselor operatiuni de asfaltare si reparatii care fac ca reteaua de

drumuri judetene din Romania sa fie una dintre cele mai proaste din Uniunea Europeana.

In lipsa unei abordari responsabile care sa prevada si sa instituie standarde de calitate, termene de garantie obligatorii la fel ca in toate tarile din UE, nu vom fi capabili sa ne prezentam cu fruntea sus aratand ca ceea ce inseamna reteaua si infrastructura din Romania constituie o prioritate pentru autoritatile din Romania.

Cred ca o prima abordare ar trebui sa o constituie o alocare a fondurilor europene exact pentru reabilitarea de drumuri judetene, dar, repet, cu standarde de calitate precise si termene de garantie care sa fie facute publice si care sa fie urmarite ca sunt respectate peste tot, in fiecare colt de tara.”

6. Se vorbeste periodic despre taxe pe autostrazi. Nu ajung toate taxele care s-au tot adaugat si pe care le platesc romanii pentru a circula mai bine?

Potrivit dlui Nica “Sistemul de colectare a banilor pentru gestionarea fondurilor necesare constructiei si \ntretinerii autostrazilor trebuie sa fie aceleasi ca in Uniunea Europeana. Odata sistemul facut public si el fiind \nsusit de catre cetateni trebuie sa fie aplicat. In prezent, avem plata prin intermediul vignietei, se vorbeste despre taxe de autostrada. Sunt tari in UE care aplica un sistem mixt.

Cred ca este necesara o dezbatere publica si adoptarea unui sistem care sa fie valabil macar pentru o perioada de 10-20 de ani si sa nu schimbam la fiecare doi ani sistemul de taxare, pentru ca utilizatorul de infrastructura ramane cu impresia ca este doar o foame nestavilita a statului de a pune taxe si impozite in schimbul carora cetateanul nu primeste o infrastructura mai buna, mai moderna,

ceea ce face ca aceste initiative sa fie privite, pe buna dreptate, cu foarte multe rezerve.”

7. Cum va explicati faptul ca in Romania exista drumuri asfaltate care rezista de multi ani, fara reparatii, de pilda cel care duce la Tulcea, in timp ce altele se strica dupa un singur sezon, uneori nici atat?

“Exact cum spuneam, precizeaza dl Nica, in lipsa unor standarde de calitate obligatorii care sa fie cu strictete urmarite in procesul de reparare, reconditionare a drumurilor din Romania avem situatii in care anumite drumuri, desi au un numar mai mare de ani, se prezinta intr-o stare buna si altele care dupa sase luni sunt din nou pline de gropi.

Un astfel de exemplu este drumul national care pleaca de la iesirea din Autostrada Soarelui la Drajna si care merge spre municipiul Slobozia si este utilizat ca tranzit de judetele Tulcea, Braila si Galati.

O portiune de 2-3 km pana la calea ferata la ora actuala constituie o adevarata aventura pentru oricine ar \ndrazni sa circule pe acest drum, desi lucrarea este adjudecata la licitatie se pare de o firma care nu are nici capacitatea necesara si care se bucura si de complicitatea celor de la CNADR, care se tot fac ca nu vad in ce conditii se circula pe un tronson de drum pe care zilnic sunt mii

de masini, si in care nimeni nu plateste nici o penalitate, nimeni pare ca nu se preocupa de ceea ce se intampla, un lucru pe care mii de oameni il vad \n fiecare zi, iar aceste exemple pot fi date la nivelul intregii tari, explicatia o constituie complicitatea celor care ar trebui sa gestioneze acest domeniu – CNADR, care \nchide ochii la aplicarea si \ndeplinirea standardelor de calitate si tehnice, in functie de firma care executa lucrarile respective.”

8. Ce va spune formula “bani pentru partid”, in materie de drumuri si de transporturi, in general?

“Este raspunsul la problemele mentionate mai devreme si care de fapt arata cat de daunatoare si de nociva poate fi combinatia intre politica si economic, si mai ales cat de daunatoare poate sa fie abandonarea principiilor care tin de calitate, standarde \n favoarea celor care tin de obtinerea de foloase necuvenite, de mita, ceea ce generic poate fi denumit “operatiunea bani pentru partid”, considera dl Nica.

9. De ce a renuntat Romania la cursele lungi cu avionul prin compania autohtona de profil? Pentru altii sunt profitabile, iar pentru Tarom, nu?

“Explicatia oficiala este ca aceste curse lung curier efectuate de Tarom aduceau o pierdere de 20 de milioane de dolari anual“, spune dl Dan Nica.

„Cred ca este o combinatie de factori: nefericita alegere a unor avioane Airbus A310, care au costuri foarte mari de exploatare, pentru traseele lung curier si un management defectuos al Tarom care se vede: o perioada de timp reuseste sa obtina rezultate financiare foarte bune, dupa care intra intr-o zona a unor rezultate financiare cel putin nemultumitoare.

Cred ca solutia pentru compania Tarom o constituie fie privatizarea, fie instituirea unui management privat, pentru ca este clar ca acest sistem nu va face decat sa adanceasca datoriile in care se afla compania si vom avea si mai multe raspunsuri care nu vor exista la \ntrebarile justificate pe care le pun utilizatorii si in special pe care le pun calatorii Tarom.”

10. Se pare ca in spatele discutiilor despre desfiintarea Aeroportului Baneasa se afla interese strict legate de valoarea terenului pe care se afla aeroportul. Dupa parerea dvs., se justifica desfiintarea acestui aeroport?

“Sunt doua discutii, afirma dl Nica:

– un aeroport in centrul unui oras in principiu este un lucru care este inacceptabil peste tot in Uniunea Europeana, din cauza problemelor de mediu, zgomot si siguranta zonelor aflate in vecinatatea aeroportului, ceea ce face ca in general functionarea unor astfel de aeroporturi in zone dens populate cu un numar mare de cladiri sau oameni care se afla in jurul acestora sa nu fie acceptate in UE.

– pe de alta parte, exista in mod evident un interes imobiliar si cred ca daca Aeroportul Baneasa nu mai poate functiona din cauza problemelor de mediu si de zgomot pe care le creeaza, precum si a sigurantei populatiei, prin amplasarea intr-o zona foarte dens populata, terenul respectiv, pentru a spulbera orice fel de speculatii, ar trebui vandut la licitatie, astfel incat sa dispara orice

interpretare privitoare la valoarea terenurilor si a celor ce ar putea intra in posesia acestor terenuri.”

Articol integral pe www.monde-diplomatique.ro.