Cum a ajuns un restaurant de gară să fie unul dintre cele mai „cool” locuri din România anului 1900

​Marea gară a „Ploescilor” avea pe la anul 1900 unul dintre cele mai „cool” locuri din țară, un restaurant celebru, cu mâncare bună, un loc unde un om de rând putea să-i vadă „în carne și oase” pe cei mai importanți oameni ai țării. De ce în restaurantul socialistului Gherea timpul „stătea în loc” cât trenul „întorcea ca la Ploiești”? Ce se mânca? De ce un restaurant de gară este mult diferit de unul din centrul orașului?

Informația pe scurt:

• Restaurantul din gara Ploiești – condus de Dobrogeanu Gherea timp de peste 30 de ani – era cel mai faimos restaurant feroviar al țării și unul dintre cele mai faimoase locuri unde puteai mânca în România de pe la 1910. Și gara din Iași avea un restaurant faimos, dar nu de talia celui din Prahova.

• Gherea a fost un vizionar, fiindcă mâncarea se putea livra direct la ușa vagonului, iar în restaurant călătorii puteau cumpăra rapid sandvișuri, fructe, alcool sau tutun, chiar dacă trenul staționa doar câteva minute.

• Restaurantul din gara Ploiești era precum un platou live de televiziune, un loc unde se produceau știri, fiindcă un om simplu se putea întâlni aici cu primul ministru sau cu cei mai mari scriitori ai României. Se bătea palma pentru business-uri importante și multe dezbateri politice aprige s-au ținut în așteptarea trenului.

• Locul era faimos pentru preparate precum pulpa de vițel, icrele de crap și sarmale. Se beau vin, bere și coniac.

• Angajații aveau viață grea fiindcă trebuiau să se miște foarte repede cu preparatul și servitul mâncării, deoarece într-un restaurant de gară mulți clienți nu au timp să stea mult, ci trebuie să primească în câteva minute comanda. Ne putem imagina că era o agitație de nedescris.

• Dobrogeanu Gherea a fost un personaj cu o viață excepțională: s-a născut în Imperiul Rus, a fugit în România, a făcut munci fizice și a fost prins de poliția țaristă și trimis în Siberia, de unde a evadat, revenind în România.

• Gherea rămâne în istorie drept teoretician al mişcării socialiste şi muncitoreşti din spaţiul românesc. A fost și un critic literar de primă clasă.

• În câteva mari gări europene există și în prezent restaurante prestigioase, cum ar fi Le Train Bleu din Paris Gare de Lyon, 1e Klas din Amsterdam, Au Premier din Zurich Hbf sau Grand Brasserie din St Pancras (Londra).

Gara de azi, un loc neprimitor, în contrast total cu „palatul feroviar” de acum peste 100 de ani

Gara de Sud din Ploiești nu este un loc primitor. În gara de sud a Ploieștiului peroanele sunt sparte, iar în pasajele de acces către linii, alături de inscripțiile rasiste și de mirosurile neplăcute, mizeria este copleșitoare.

Spațiile comerciale nu-s deloc grozave, în față este o „chioșcăraie” de prost gust și așteptarea trenului nu are cum să fie plăcută.

Placă în memoria lui Dobrogeanu Gherea în gara ploiești Sud (foto Vlad Barză)

Acum un secol gara de Sud se numea simplu, Ploiești (pentru că nu exista nici gara Ploiești Vest și nici Ploiești Nord) arăta precum un palat feroviar și erau trenuri directe către orașe precum Paris, Berlin, Praga, Viena sau Varșovia. Orașul era ortografiat „Ploesci” sau „Ploești”. Chiar și Caragiale consemna rutele internaționale de lung parcurs atunci când vorbea despre Leonida Condeescu, primarul din Mizil și celebrul tren București – Breslau – Berlin, via Mizil.

În „O zi solemnă”, Caragiale scria cum Leonida Condeescu s-a zbătut un an de zile pentru ca expresul „Bucarest – Breslau – Berlin” să oprească un minut la Mizil. „Un an! un an întreg de alergături, de stăruințe, de protestări, de amenințări! un an de neliniște, de neodihnă, de luptă eroică! Atâta luptă trebuia să fie-n sfârșit încoronată de succes. În sfârșit, de la 1 mai stil nou, trenul numărul 5 Bucarest – Berlin și trenul numărul 6 Berlin – Bucarest se opresc în gara Mizil”.

În prezent există un singur tren internațional prin Ploiești Sud și Mizil, trenul„Prietenia” către Chișinău. Înainte de pandemie trecea prin Gara de Sud un tren bielorus de lung parcurs, Minsk – Varna, 1.820 km, 40 de ore. Era un fel de „tren fantomă” pentru români, fiindcă nu era trecut în Mersul Trenurilor și nu aveai cum să cumperi bilete la el din România, deși avea peste zece opriri de la Giurgiu și până la Iași.

Sunt puține trenuri către Suceava și Iași în fiecare zi și activitatea din gară mai este animată de trenurile private (și foarte vechi) de la TFC care merg spre București, Buzău, Slănic, Măneciu sau Nehoiașu.

Un restaurant legendar în Regatul României

Dar vechea gară „Ploești” era celebră pentru restaurantul condus timp de peste 30 de ani de unul dintre cei mai cunoscuți români ai acelor vremuri: Constantin Dobrogeanu Gherea, un om care a avut o viață ca-n filme.

În România de azi pare greu de crezut că un restaurant de la peronul unei gări poate fi unul dintre cele mai faimoase din țară. A trecut vremea restaurantelor grozave din gări, la fel cum a dispărut și moda de a mânca bine în tren, la vagonul restaurant, fiindcă din 60 de vagoane (acum 30 de ani) au mai rămas doar două, și nici ele nu circulă mereu prin România.

Gara Ploiești Sud

Restaurantul din gara Ploiești era, după cum povestește pentru HotNews.ro, istoricul Dorin Stănescu, un fel de „hub cosmopolit” care aducea laolaltă cultura, politica și gastronomia, într-o vreme când GARA chiar era „poarta de intrare” în orice mare oraș.

• De la mazăre din Bordeaux și restaurante ca-n Viena, până la corupție, mahalale îngropate în noroi și birjari care voiau să te ducă doar în centru – Cum era viața în Ploieștiul de pe vremuri

Gara era mult mai mult decât locul unde te urci în tren, ci era loc al întâlnirilor politice, loc al schimbului, al fluxului de idei, mentalități și al tehnologiei de ultimă oră.

Istoricul Dorin Stănescu – care a scris mult despre acest restaurant și despre rolul gărilor în România de final de secol XIX și început de secol XX – spune că restaurantul era precum un platou live de televiziune, un loc unde se produceau știri, fiindcă un om simplu se putea întâlni aici cu primul ministru sau cu cei mai mari scriitori ai României. Au rămas faimoase și dezbaterile politice ținute aici în gară de politicieni și călători din toate partidele, dezbateri care nu erau filmate și, cu atât mai mult, erau savuroase.

Gherea, intelectualul care a creat un „brand”

Restaurantul din gara centrală a Ploieștilor a devenit celebru datorită lui Dobrogeanu Gherea care era prieten cu câțiva dintre cei mai cunoscuți oameni ai vremii, cum ar fi I L Caragiale, A Vlahuță, Păstorel Teodoreanu, Tudor Arghezi sau Gala Galaction.

Gherea nu era proprietar, ci i s-a dat restaurantul în concesiune și se obliga să respecte un fel de caiet de sarcini și să mențină un standard de calitate a produselor și serviciilor. Pe la 1900 câteva dintre restaurantele din gări aveau un standard înalt și se puteau compara cu cele mai bune restaurante din centrele orașelor. În niciun caz nu erau „bombe” infecte sau spelunci.

La 1914, un jurnalist brașovean făcea o scurtă vizită la Ploiești, în drumul său cu trenul către Vălenii de Munte. Singurele cuvinte de laudă la adresa Ploieștilor au fost despre gară, despre restaurant și despre bulevardul principal care ducea către centru.

„Neastâmpărați, măsurăm peronul gării, de câte ori trecem prin fața restaurantului ne aruncăm ochii înăuntru. Căutăm pe cineva. Ni se pare că vedem un om cunoscut. Dar Ion Gherea Dobrogeanu nu se arată (…) E socialist…și ce restaurant pompos are, cel mai bun, cel mai căutat, cel mai bogat. Toți pasagerii își conservă stomacul pentru acest restaurant”, scria jurnalistul brașovean la 1914, citat în cartea Cârciumi, gloanțe și palate – 12 istorii ploieștene” (editor Lucian Vasile).

Gherea a adus cu el din Moldova un bucătar polonez extrem de iscusit și, fiindcă mâncarea era bună, s-a dus vestea. A contat enorm amplasamentul: era un loc unde aveai garantat mulți clienți, prin gară trecând atunci și trenurile spre Ardeal, nu doar cele spre Moldova. Racordul pe la Gara de Vest avea să fie construit la 1932 și gara de Sud avea să-și piardă din importanță. În prezent prin Gara de Vest trec mult mai multe trenuri decât prin Sud.

A contat enorm și faptul că Gherea era faimos și multă lume voia să vină să-l vadă și să vorbească cu el. Și ploieștenii veneau să mănânce în gară, dar veneau clienți și de la București sau din alte orașe, sperând să poată discuta cu oameni importanți sau măcar să-i asculte povestind.

Nu este de mirare că și localnicii veneau la restaurantul gării, fiindcă Ploieștiul era „orașul lui Ce bei” și avea peste 400 de cârciumi după 1880. Cea mai faimoasă „cârciumă” avea să devină restaurantul gării și veneau acolo mulți oameni care NU aveau de gând să se urce apoi în tren.

Icrele Gherea și friptura de vițel

Gherea a lucrat un timp și în bucătăria restaurantului unde meniul era foarte variat, de la sarmale și friptură de vițel, până la pâine făcută pe vatră și cârnați.

Restaurantul era vestit pentru multe lucruri, dar mai ales pentru salata de icre de crap, „icrele Gherea”, care se serveau „cu pâine neagră caldă, luată din buza cuptorului și cu un țoi de țuică rece, care-ți cerea să-l dai peste cap. „Salata dumitale este mai presus de orice critică!”, i-ar fi spus B P Hașdeu lui C D Gherea.

Actuala Gară de Sud nu mai este un „palat feroviar” precum gara de acum 90 de ani

Gherea era un șef de restaurant cu viziune, fiindcă existau și un fel de servicii de „catering” și unii pasageri puteau comanda mâncarea ca să li se aducă la ușa vagonului.

Presa a scris și că Gherea ar fi mers cu „atenții” la șefii CFR pentru a influența Mersul Trenurilor și garniturile să staționeze mai mult în Ploiești, pentru ca pasagerii să aibă timp să cumpere mâncare. Nu avem cum să știm dacă au fost influențe, însă în perioada 1885-1910 multe trenuri stăteau peste 15 minute și pentru că trebuiau să efectueze manevra celebră de la care a rămas vorba „a o întoarce ca la Ploiești”. Despre ce înseamnă expresia puteți citi mai jos.

Acum 120-130 de ani lumea de la Ploiești bea mai ales vin, iar berea nu era chiar atât de populară. Se mai bea și coniac și țuică, printre altele.

Restaurantul era faimos. Caragiale, întrebat de Vlahuță ce crede despre studiile critice ale lui G Ibrăileanu, a răspuns: Criticele lui Ibrăileanu? Sunt ciaiu din gara Ploești mai fiert înc odată”. scrie Paul Bujor în Amintiri de A Vlahuță și I L Caragiale.

Caragiale și Gherea au fost prieteni, deși aveau opinii divergente despre multe lucruri din această țară. Tot Paul Bujor scrie că, ambiționat de succesul lui Gherea cu restaurantul, Caragiale a luat în exploatare restaurantul din gara Buzău, dar nu a rezistat mult Paul Bujor relatează un episod în care regele Carol I îl cheamă pe Caragiale la palat, insistând pe un mesaj clar: „D-ta trebuie să scrii Asta e bun”.

Gherea a avut polemici cu Titu Maiorescu pe tema esteticii literare și a rămas celebră o ironie lansată de Maiorescu la adresa competențelor critice ale lui Gherea. Maiorescu, cu 15 ani mai în vârstă decât șeful restaurantului de la Ploiești, a spus că lui Gherea îi reușesc mai bine sandvișurile decât articolele de critică literară.

Un restaurant unde și regii, dar și oamenii de rând se simțeau bine

Se știe că regele Carol I a fost în restaurantul lui Gherea și literatura a reținut faptul că primul rege al României ar fi spus că acolo se mănâncă bine. Monarhul se deplasa cu un tren special care era, cel puțin în primele decenii, era condus de directorul general al CFR Călători. Demnitarii de rang înalt se deplasau uneori cu un „vagon ministerial” atașat la trenurile convenționale, când nu călătoreau în vagoanele de clasa 1 a.

Trebuie spus că acum mai bine de un secol trenul oferea un fel de democratizare a călătoriilor, fiindcă nu existau „coloane oficiale” cu girofar pe calea ferată, iar trenul regal nu era cu mult mai rapid decât alte trenuri rapide de călători. Cele mai rapide trenuri de pasageri rulau între București și Sinaia cu 70 km/h la 1906, cu 75 km/h la 1914 și cu 100 km/h după 1930, referindu-ne aici la cele mai rapide porțiuni, NU la viteza medie.

Patru ore făceau trenurile între București și Predeal la 1906 (pe 143 km) iar acolo, fiind punct de frontieră, trenurile staționau și peste două ore. Drumul București – Iași dura 11 ore cu un tren Accelerat la 1914. Un tren Expres făcea opt ore de la gara de frontieră Burdujeni (Suceava) până la București.

Cel mai rapid tren expres făcea acum 109 ani doar 55 de minute de la Ploiești la București, iar acceleratele făceau cam 80-95 de minute. Deloc rău!

Față de un restaurant cu ștaif, din zilele noastre, în restaurantul lui Gherea de la „Ploești” era maximă agitație, fiindcă într-un restaurant de gară servirea trebuie să se facă „express”, pentru ca oamenii să nu piardă trenul. Comanda trebuia să vină în câteva minute, nu în jumătate de oră. Era mare harababură, oamenii erau agitați, trenurile erau anunțate și în restaurant, iar oamenii cu bagaje trebuiau să se grăbească spre trenurile tractate de locomotive cu abur.

Trebuie ținut cont de un lucru: pe la 1906-1914 nu era foarte multe trenuri pe zi, nici pe linia București – Ploiești – Predeal frontieră. Dacă pierdeai trenul fiindcă nu ai terminat de mâncat era foarte posibil ca următorul să fie abia peste 3-4 ore.

În gara de la Ploiești erau șapte linii în anul 1886, dintre care cinci erau folosite pentru trenurile de pasageri și două pentru marfă.

Restaurantul avea, precum trenurile din acele vremuri, trei „clase”, trei săli diferite, cu prețuri diferite și interioare diferite, în funcție de posibilitățile fiecăruia. Cei cu „buzunarul gros” mâncau în sala cea mai frumoasă, iar cei cu posibilități mai mici în cea de-a treia, unde mâncarea era oricum foarte bună.

Gherea avusese înainte de Ploiești o cârciumă la București, dar nu rezistase mult. Pe la 1880 era o vorbă, cum că un om care nu știe să facă nimic altceva se face cârciumar. Nu era însă așa de ușor să reziști, fiindcă o bună parte dintre clienți nu plăteau sau prietenii veneau prea des, dorind să bea pe gratis. Trebuie să găsești un echilibru dacă voiai să reziști ca și șef de cârciumă.

Faptul că restaurantul lui Gherea a rezistat peste 30 de ani, până spre începutul Primului Război Mondial, este o dovadă că faimosul intelectual a făcut o treabă foarte bună.

Bunăstarea a venit cu trenul la Ploiești

Până în anii 30, când s-a construit noul racord prin Vest, distanța feroviară București – Câmpina era cu 3 km mai mare decât în prezent, adică 95 km. Totuși, la 1929 exista un tren care făcea și sub o oră și jumătate, foarte ok pentru acum 94 de ani.

Calea ferată a ajutat mult Ploieștiul să devină un oraș bogat datorită industriei petroliere. Un om care ar fi vizitat orașul la 1872, când a ajuns acolo primul tren, ar fi fost uimit să vadă schimbările dacă ar fi revenit la 1912.

Bulevardul arăta exemplar, apăruse iluminatul electric, erau zeci de case superbe, „goneau” pe șosele și primele automobile. Centrul avea însă multe străzi murdare, iar mulți vindeau marfa pe jos, în praf, în piața centrală (Halele aveau să fie gata după 1935). Mahalalele arătau deplorabil, iar contrastele aveau să domine viața ploieșteană și în „anii de aur” ai orașului, anii 30, când se vorbea despre ridicarea unor zgârie-nori și despre construirea unui pasaj subteran în zona gării de sud.

Între 1890 și 1910, „Ploescii” au crescut mult, au fost ridicate clădiri emblematice și populația a continuat să crească iute. Erau 26.000 de locuitori la 1880, dublu la 1912 și 75.000 la 1930. S -a construit enorm: la 1880 erau 6.000 de imobile, la 1912 erau 9.000, iar la 1943, peste 16.000!

Primii ani feroviari la Ploiești

Majoritatea orașelor din Muntenia sau Moldova s-au dezvoltat până în secolul XIX fără să urmeze rigorile unui plan prestabilit. Cele mai multe orașe aveau o structură relativ închegată înainte de sosirea căii ferate. Orașele aveau o întindere mare relativ raportat la populația pe care o adăposteau, iar rețeaua stradală era dezordonată,. explică Toader Popescu în cartea Proiectul feroviar românesc.

Gara de Ploiești (Ploesci, pe atunci) a fost inaugurată la 13 septembrie 1872, odată cu linia Roman – Galați – Brăila – Buzău – Ploiești – București. Gara a fost construită între 1870 și 1872, iar în 1877 a fost martora celui mai important eveniment din istoria sa: sosirea țarului Rusiei și a suitei sale.

„Amplasamentul, aflat în sudul orașului, la o distanță de circa 1 km de limita zonei construite și circa 2 km față de centru, fusese ales în proximitatea punctului în care, linia ferată dinspre București, după ce efectuase un viraj strâns spre este, pentru a ocoli orașul și a se înscrie pe direcția Valea Călugărească – Mizil, intersecta șoseaua București – Ploiești”, scrie Toader Popescu.

Pentru municipalitate era o problemă faptul că gara era departe de centru și că nu exista niciun drum direct modern către ea, așa că Mihai Sevastos scrie în „Monografia orașului Ploiești” că o comisie s-ar fi întrunit în 1871 în podul gării și ar fi stabilit alinierea bulevardului în teren, prin observație directă.

Construcția bulevardului începe la 1879 și este terminată aproape un deceniu mai târziu, spre 1888, în mandatul faimosului primar Radu Stanian.

Traficul feroviar a crescut, iar între 1892 și 1894 a fost construită o clădire nouă, monumentală, în stil eclectic francez. Prin noua gară au trecut de multe ori suveranii României, dar a fost în vizită și împăratul austriac Franz Josef.

Gara a fost distrusă în 1944, fiind lovită de mai multe ori în cursul raidurilor de bombardament.

Regii României, alți monarhi și prinți, orice oficial venea din sud și călătorea către Ardeal trecea cu trenul prin Ploiești, iar trenul oprea, fiindcă trebuia neapărat să „întoarcă precum la Ploiești”. Evident că la aceste vizite era „protocol zero” de securitate. Gara era un loc extrem de important, fiindcă trenul era cel mai rapid mod de deplasare.

Este celebră și în prezent o expresie cu origini feroviare: „a întoarce ca la Ploiești” (adică se răzgândește). Toate trenurile dintre Brașov și Ploiești trebuiau să facă o oprire în gara Ploiești. Cum veneai de la București, linia de cale ferată vira la dreapta și după câteva sute de metri trenurile opreau în gara Ploiești, unde locomotiva era decuplată de garnitură, intra pe o linie de manevră și era întoarsă pe o placă turnantă, acționată manual.

Locomotiva era pusă în celălalt capăt al garniturii, iar ultimul vagon devenea primul și trenul se punea în mișcare în direcția Brașov DAR în primele sute de metri garnitura mergea în direcția din care venise la Ploiești, pentru ca apoi să o facă la dreapta spre nord, pe linia către Ardeal. Pentru unu-două minute pasagerii aveau impresia că se întorc la București.

Constantin Dobrogeanu – Gherea – O viață ca-n filme

Constantin Dobrogeanu – Gherea a trăit între 1855 și 1920. fiind scriitor, filozof, publicist, critic literar și om politic socialist. Era de origine evreiască, numele său fiind Solomon Katz, și s-a născut într-o familie modestă, în satul Slavianka din gubernia Ekaterinoslav (astăzi Dnipro, Ucraina).

A făcut liceul la Harkov și s-a alăturat unor mișcări radicale studențești, fiind persecutat de poliția politică, după ce a participat la campanii de propagandă prin sate.

În 1875, ajutat de prieteni, trece granița din Basarabia în România și se oprește la Iași având, după cum chiar el a scris „o singură rublă în buzunar”. De aici pleacă în Elveția ca să-și regăsească tovarășii emigrați. Se întoarce la Iași în vara aceluiași an, unde se angajează ca salahor la căile ferate, vopsitor și cizmar.

În noiembrie 1878, poliția secretă rusă îl „ia pe sus” pe Gherea de pe peronul gării din Galați și îl deportează în Rusia. Este întemnițat mai întâi în faimoasa fortăreață Petropavlovsk din Sankt Petersburg și apoi în localitatea siberiană Mezen, în apropiere de Marea Albă. De acolo evadează împreună cu un alt prizonier și ajunge în portul Vadso, din Norvegia, după o călătorie grea de 15 zile, în Oceanul Arctic, pe un vas de pescuit. Din Norvegia călătorește în Franța, la Paris și înapoi în România.

La Iași, Gherea și doctorul rus Nikolai Konstantinovici Sudzilovski (cunoscut cu numele Nicolai Russel), adept al ideologiei anarhiste a lui Bakunin, se raliază cercurilor socialiste locale. Cercul lansează în 1879 ziarul „Besarabia”, primul ziar socialist de limbă română, în același timp conținând idei nihiliste.

Primul articol în română îi apare în 1880, în revista „Emanciparea”, cu titlul „Un răspuns către prim-ministrul I.C. Brătianul”, pe care îl semnează cu pseudonimul Cain Grachu de teama de a nu fi expulzat.

În studiul „Ce vor socialiştii români?” (1886) Gherea schițează primul program politic de anvergură al mișcării social-democrate din România, care va servi mai târziu drept bază pentru elaborarea programului politic al Partidului Social-Democrat al Muncitorilor din România (PSDMR), înființat în 1893 la București.

Primește cetățenia română la 1890, numele său era Constantin Dobrogeanu, în timp ce Gherea era pseudonimul publicistic.

În „Dicționar Biografic de Istorie a României se explică faptul că Gherea a înființat și susținut cercuri socialiste și a definit înr-o manieră originală bazele teoretice ale marxismului. Într-un faimos articol despre Eminescu, el încearcă să stabilească posibililele cauze sociale ale pesimismului poetului.

La 1 iulie 1881 se lansează revista științifică și literară „Contemporanul” cu care Gherea devine un nume de referință în cercurile literare și sociale. Denumirea publicației este dată de el, după o revistă rusă cu același nume.