Autoturismele de teren GAZ-67 şi „Fiat 1101 Campagnola”, propuse pentru fabricare în România (1)

Despre autoturismele de teren fabricate la Câmpulung-Muscel s-au scris tomuri, studii şi articole, iar dezbaterile în mediul on line pe această temă continuă – deşi uzina unde se realizau vehiculele a fost închisă şi distrusă de multă vreme. În asemenea condiţii, ne-am întrebat dacă există nişte detalii necunoscute cu privire la proiectele de fabricare în România a autoturismelor de teren. Există oare ceva nou de descoperit, care ar trebui analizat mai atent? Răspunsul nostru la ambele întrebări este afirmativ şi în studiul de faţă ne-am propus să prezentăm pe scurt cazurile inedite ale autoturismelor de teren GAZ-67 B şi „Fiat 1101 A Campagnola”.

Una dintre problemele cu care s-au confruntat autorităţile române la începutul anilor ’50 a fost penuria de mijloace auto pentru transportul de mărfuri şi de persoane. Acesta este unul dintre motivele pentru care Gheorghe Gheorghiu-Dej şi Chivu Stoica au insistat în luna iulie 1953, la Moscova, în discuţiile cu politicienii de la Kremlin, să fie ajutaţi pentru construirea în România a unei fabrici de autocamioane sovietice ZIS-150.

În paralel, la Bucureşti existau mai multe iniţiative de rezolvare a acelei probleme. Una dintre acestea a fost propusă în 1953 de conducerea Direcţiei Generale Tehnice a Ministerului Industriei Metalurgice. Aceasta a încercat să stabilească profilul „Întreprinderii Metalurgice de Stat” de la Câmpulung-Muscel şi, în acelaşi timp, s-a străduit să elaboreze un plan de colaborare cu alte întreprinderi din ţară, în care se puteau produce piese pentru autovehiculele care trebuiau realizate anual la Câmpulung-Muscel (10.000 de motociclete mijlocii şi 3000 de autoturisme de teren GAZ-67 B). Totodată, trebuiau să fie asigurate piesele de schimb pentru vehiculele fabricate la acea întreprindere, precum şi pentru autoturismele de teren GAZ-67 şi autocamioanele GAZ-MM importate din Uniunea Sovietică. Astfel, uzina „Vasile Tudose” de la Colibaşi urma să livreze piese din fontă cenuşie şi maleabilă, pistoane confecţionate din aluminiu, arcuri spirale şi foi de arcuri pentru suspensii. La fabrica „I.C. Frimu” din Sinaia trebuiau să fie realizate carburatoare şi pompe auto de benzină, la „Sovromtractor” (mai precis, la fosta societate „Forja Poldi” din Braşov) urmau să se fabrice piesele forjate şi matriţate necesare, iar echipamentul şi materialele electrice, garniturile de toate tipurile, precum şi anvelopele şi camerele auto pentru acestea trebuiau livrate de întreprinderi care nu se aflau în subordinea lui Carol Loncear, ministrul Industriei Metalurgice.

Acel plan foarte ambiţios a fost afectat de hotărârile lui Gheorghe Gheorghiu-Dej, aprobate la plenara lărgită a C.C. al P.M.R. din 19-20 august 1953. Urmând sfaturile primite la Moscova în luna precedentă, politicianul comunist român a menţionat la acea reuniune despre existenţa unor disproporţii majore în economia românească:

„a) între industrie şi agricultură, prin forţarea ritmului de dezvoltare a industriei şi rămânerea în urmă a agriculturii;

b) între industria mijloacelor de producţie şi industria bunurilor de consum, din cauza forţării dezvoltării industriei „A” în dauna dezvoltării industriei bunurilor de consum;

c) între dezvoltarea producţiei industriale şi creşterea nivelului de trai, din cauza măririi anormale a părţii de acumulare din venitul naţional pe seama micşorării părţii de consum a venitului naţional.

Fiecare din aceste disproporţii în dezvoltarea economiei noastre şi toate împreună s-au reflectat atât în circulaţia mărfurilor, cât şi în domeniul financiar, după cum lipsurile existente în aceste domenii au influenţat la rândul lor asupra producţiei industriale, agricole, asupra nivelului de trai al oamenilor muncii”.

Criza economică prin care trecea România l-a forţat pe Gheorghe Gheorghiu-Dej să anunţe la plenara respectivă reducerea în anul 1953 a investiţiilor, a construcţiilor şi a planurilor de dotare cu diferite produse „cu aproape 4 miliarde lei, adică de la cca. 24 miliarde cât ajunseseră înainte de Plenară, la 19,4 miliarde lei stabilite de Plenară. Reducerea aceasta s-a efectuat, însă, din cauză că 2/3 din an trecuse până în momentul luării hotărârii Plenarei, în practică nu s-a putut realiza decât o reducere de 3 miliarde a investiţiilor, anul încheindu-se cu o realizare de 20,4 miliarde lei a planului de investiţii”. De aceea, valoarea investiţiilor prevăzute pentru anul 1954 a fost redusă şi mai mult, comparativ cu anul 1953, până la aproximativ 17 miliarde de lei, aceasta fiind de „circa 23% din venitul naţional, faţă de circa 31,1% cât au reprezentat în 1953”.

Hotărârile aprobate la plenara lărgită a C.C. al P.M.R. din 19-20 august 1953 nu au permis concretizarea planului referitor la fabricarea la „Întreprinderea Metalurgică de Stat” din Câmpulung-Muscel a 10.000 de motociclete mijlocii şi 3000 de autoturisme de teren GAZ-67 B, anual. Mai mult decât atât, Carol Loncear a fost eliberat din funcţia de ministru al Industriei Metalurgice la 17 octombrie 1953 şi în locul său a fost numit Chivu Stoica. Un an mai târziu, Carol Loncear a revenit în guvern, în calitate de ministru al Industriei Materialelor de Construcţii, înlocuindu-l pe Gheorghe Roşu, eliberat la rândul său din funcţie (8 octombrie 1954).

O altă iniţiativă a avut şansa să fie materializată la Bucureşti în Atelierele Ministerului Transporturilor Navale şi Aeriene. Un autoturism de teren GAZ-67 a fost carosat metalic pentru utilizarea sa la transportul de persoane şi bagaje (aşa-numita versiune „Station”). Vopsit în zilele de 15 şi 16 ianuarie 1954, acel autovehicul a fost disponibil, începând de la 17 ianuarie 1954, pentru vizionarea sa de către politicienii de la Bucureşti şi pentru efectuarea testelor necesare omologării sale. În planul atelierelor respective se prevăzuse carosarea metalică a încă nouă autoturisme GAZ-67, în cazul în care, după omologarea primul exemplar, liderii comunişti considerau că autovehiculele erau eficiente la transportul de mărfuri şi de persoane.

Din păcate, sursele orale româneşti nu precizează şi ce anume s-a întâmplat după 17 ianuarie 1954 cu proiectul respectiv. Ceea ce ştim cu siguranţă este faptul că şasiul mic al autoturismului GAZ-67 nu permitea o creştere semnificativă a capacităţii de transport a versiunii sale clasice (prevăzută cu o prelată textilă pentru protejarea şoferului şi a pasagerilor faţă de intemperiile meteorologice).

În acelaşi an, la 28 iulie, Gheorghe Gheorghiu-Dej a solicitat într-o scrisoare sprijinul prim-ministrului Gheorghi Malenkov, în scopul livrării rapide pentru armata română a 15 autoturisme de teren GAZ-69, zece avioane de şcoală MiG-15 UTI, 300 de paraşute „Racheta”, 12 tunuri antiaeriene 52-K (model 1939, cal. 85 mm), 12 tunuri antiaeriene KS-19 (model 1947, cal. 100 mm), 12 tunuri de câmp A-19 (model 1931, cal. 122 mm) şi două staţii de radiolocaţie (modelele Pegmantit 8, respectiv P-20 „Periskop”). Liderul politic român dorea ca avioanele MiG-15 UTI şi paraşutele să fie livrate de U.R.S.S. pe baza unui credit, România urmând să le achite pe parcursul a zece ani, începând de la 1 ianuarie 1955.

Trei autoturisme de teren GAZ-69, achiziţionate din U.R.S.S. de autorităţile de la Bucureşti, au fost testate în prezenţa generalului Emil Bodnăraş. Acesta era foarte interesat de tehnica modernă care urma să intre în înzestrarea armatei române. Pentru transportul vehiculelor într-o zonă muntoasă, ferită de priviri indiscrete, au fost utilizate vagoane de marfă acoperite, prevăzute cu 4 osii.

Acel caz nu a fost singular în cariera lui Emil Bodnăraş. La 17 iulie 1952, ministrul Forţelor Armate a propus lui Gheorghe Gheorghiu-Dej ca tractorul KD-35, care se fabrica sub licenţă sovietică la Braşov (Oraşul Stalin), să fie utilizat pentru tractarea pieselor de artilerie antiaeriană şi antitanc, grupurilor electrogene, proiectoarelor, aparatelor de conducere a focului şi remorcilor încărcate cu diferite materiale, cu o greutate de 1,1-5 tone. Emil Bodnăraş a afirmat că prin livrarea de către „Sovromtractor”, până la sfârşitul anului 1952, a 200-300 de tractoare KD-35 (prevăzute cu o cabină pentru conductor şi un cârlig de tracţiune) se rezolva penuria de autocamioane de tracţiune cu care se confrunta armata română. Necesarul de mobilizare putea să fie completat treptat, până la atingerea nivelului de 3129 de tractoare KD-35. Acesta a fost calculat la Secţia Planificare-Mobilizare (condusă de lt.col. Marin Nicolae) din Direcţia Planificare-Mobilizare a Marelui Stat Major (comandată de colonelul M. Lungu).

Nivelurile totale de producţie stabilite de conducerea Comitetului de Stat al Planificării pentru uzina de la Braşov, pentru anii 1953 şi 1954, au fost de 5014 tractoare KD-35, respectiv de 5200 de exemplare. Apoi, la 12 mai 1954 s-a desfăşurat la aceeaşi uzină ceremonia de decernare a „Steagului Roşu de producţie de întreprindere fruntaşă pe ţară” – acordat pentru rezultatele economice obţinute în anul precedent. Steagul respectiv a fost înmânat de către Stelian Moraru, preşedintele Consiliului Central al Sindicatelor din R.P. Română, unei delegaţii de muncitori, ingineri şi tehnicieni care lucrau în uzină. Activiştii de partid şi agitatorii comunişti trebuiau să îşi justifice şi ei activitatea, deşi Gheorghe Gheorghiu-Dej ştia încă din anul 1953 faptul că preţul tractorului KD-35 produs la Braşov era de trei ori mai mare decât cel stabilit în anul 1950, când a fost introdus în fabricaţie..Citeste continuarea pe Contributors.ro