Povestea autostrazii care o ia la vale: Cum s-a ajuns ca Lotul 3 din A1 Orastie – Sibiu sa fie macinat de alunecari de teren, cat de serioase sunt riscurile pentru soferi si cum explica autoritatile problemele de la viaductul Aciliu
Aproape 603 milioane de lei dintr-un total de 604,8 a platit Compania de Autostrazi pentru 22 de kilometri de autostrada unde au fost constatate oficial circa 300 de neconformitati in executie, unde terenul a inceput pe alocuri sa o ia la vale, iar fisurile in asfalt au aparut la nici o luna dupa ce a fost deschis traficul si nici pana acum nu au fost remediate. Vorbim despre controversatul Lot 3 al autostrazii A1 Orastie – Sibiu, tronson care a acumulat intarzieri peste intarzieri si care a ajuns sa fie inaugurat, intamplator sau nu, pe 14 noiembrie 2014, chiar cu doua zile inaintea primului tur al alegerilor prezidentiale in care premierul Ponta candida din pole-position. Iata cum explica autoritatile problemele constatate si cat de serioase sunt deficientele semnalate in presa la viaductul Aciliu.
Cel mai problematic santier de autostrada, intarziat peste un an si jumatate, dar inaugurat chiar inainte de alegeri
Lotul 3 al autostrazii A1 Orastie – Sibiu este poate cel mai problematic santier de autostrada de pana acum, macinat de proleme de constructie, alunecari de teren, intarzieri, litigii. Peste toate acestea – zeci de articole de presa care arata defectele evidente de executie.
Inceput inca din iunie 2011, tronsonul lung de circa 22 de km trebuia sa fie gata inca din primavara lui 2013, dar din cauza intarzierilor acumulate a fost amanat cu un an, ca in cele din urma – intampaltor sau nu – sa fie deschis traficului pe 14 noiembrie 2014, chiar cu doua zile inaintea primului tur al alegerilor prezidentiale in care premierul Ponta candida din pole-position.
Desi existau de mai demult avertismente cum ca lotul afectat puternic de alunecari de teren nu ar trebui inaugurat, iar la momentul inaugurarii mai multe voci au condamnat deschiderea grabita, CNADNR justifica masura prin faptul ca inspectiile tehnice au constatat ca deschiderea circulatiei se poate face in siguranta si ca, oricum, lucrarile vor continua pana cand se va face o receptie finala.
Prima fisura, aparuta la zece zile de la de la deschidere…
Chiar si asa, nu a durat nici macar o luna pana sa apara primele probleme. Dupa zece zile de la inaugurare, o fisura in asfalt a determinat inchiderea circulatiei pe o banda si nici pana in ziua de azi inca nu a fost remediata problema. Dimpotriva, fisura s-a tot largit.
Pe langa fisurile de asfalt, avertismentele vizau si problema viaductului de la Aciliu, construit pe teren „miscator” si mai ales uriasul debleu (sapatura făcută sub nivelul terenului natural) din capatul spre Sibiu, debleu care practic despica in doua dealul si poate pune in pericol soferii in cazul unor alunecari de teren. Avertismentele au fost multe, despre acesta s-a scris si din timpul lucrarilor de executie, insa proiectul a mers mai departe cu toate controversele si intr-un mod netransparent.
Acum, lucrurile au ajuns intr-un punct de fierbere. In presa au aparut articole care avertizeaza din nou asupra problemelor structurale si cum viaductul de la Aciliu ar putea sa o ia la vale, sefii CNADNR au inceput sa faca vizite pe santier si sa se ia la tranta cu firma de constructii, iar marti seara Compania de Autostrazi a publicat un comunicat detaliat despre toate problemele sectorului in cauza.
Foto jos: Fisura de pe autostrada. Sursa foto: Turnul Sfatului
Instabilitatea dealurilor din zona se stia inca din Studiul de Fezabilitate, insa pericolul a fost ignorat
In 17 aprilie 2013 lotul 3 trebuia sa fie gata, insa in urma problemelor si intarzierilor aparute, autostrada a fost deschisă circulației abia pe 14 noiembrie 2014 si nici pana in ziua de azi nu a fost finalizata si receptia lucrarilor nu a fost facuta.
Faptul ca dealurile din zona sunt instabile si solul problematic se stia inca din Studiul de Fezabilitate din 2008-2009, iar mai departe, in cazul Proiectului Tehnica realizat de constructorul italian Impregilo „Studiile geotehnice au incadrat amplasamentele in categoria geotehnica 2 (risc geotehnic mediu) si respectiv 3 (risc geotehnic major)„.
Cu toate acestea, desi studiile italienilor confirmau ca terenul este instabil si se recomanda un tunel rutier, constructorul a ales sa mearga pe ideea unui debleu imens (n. o despicare, practic, a dealului in doua).
Foto jos: Alunecarile de teren si utilajele aduse de constructor pentru a face tunel…
Constructorul a decis sa nu faca tunel, desi studiul asa recomanda, iar CNADNR a acceptat proiectul si asa
„Cu toate că Antreprenorul [n. Impregilo] avea cunoștință asupra naturii terenului în acea zonă, a stabilit soluțiile tehnice alegând soluții clasice de consolidare a terenului, în detrimentul unui tunel rutier prin metoda tranșeei deschise, respectiv a unui tunel rutier realizat prin metode miniere de execuție (soluție tehnică recomandată prin studiu geotehnic la faza Proiect Tehnic)”, sustin reprezentanții CNADNR.
Totusi, trebuie precizat ca CNADNR a acceptat Proiectul Tehnic inaintat de catre constructor, desi acesta nu prevedea realizarea unui tunel ca solutie recomandata in studiul geotehnic.
Despre tunel s-a mai discutat public abia in 2013, atunci cand a devenit evident ca pamantul in zona o ia la vale si e greu de stabilizat. Atunci, cei de la Impregilo au solicitat CNADNR sa modifice proiectul si sa accepte realizarea unui, ba chiar au si adus pe santier utilajele care sa construiasca structurile de tunel. Problema era ca Impregilo cerea bani suplimentari pe acele lucrari, circa 300 de milioane de lei in plus, iar Compania de Autostrazi a respins propunerea din cauza ca majorarea contractului ar fi excedat orice limita legala.
Lucrarile de mantuiala au dus la agravarea problemelor de alunecare a terenului
In primavara lui 2012, cand constructorul a trecut la etapa de decopertare, primele semne de alunecari de teren au inceput sa apara, iar CNADNR sustine acum ca la amplificarea problemelor au contribuit si italienii prin ce lucrari a realizat.
„Lucrarile initiale s-au efectuat prin decopertarea pe suprafete mari a suprafetei terenului si excavatii cu pante mai abrupte decat cele prevazute in proiect […] lucrarile s-au realizat fara o etapizare rationala, nerespectand prevederile Proiectului- Caiet de sarcini terasamente. Caiet de sarcini lucrari de consolidare – astfel incat pe nici o zona decopertata si excavata lucrarile nu au fost finalizate si protejate in perioada de inghet –dezghet si cu precipitatii caracteristica sfarsitului de iarna si primaverii”, arata CNADNR.
In perioada 2012-2013, cum executia lucrarilor a fost intrerupta sau a stagnat din cauza problemelor aparute, Impregilo a angajat un expert tehnic autorizat, independent pentru a face noi cercetari si sa gaseasca solutii pentru stabilizarea terenului.
O noua expertiza, noi solutii pentru stabilizarea terenului. CNADNR: S-au constatat abateri fata de solutiile noi proiectate
Urmare a acestor activitati si a recomandarilor Expertizei tehnice, Proiectul Tehnic initial a fost adaptat si revizuit in doua etape (2013 / 2014) prin prevederea unor solutii de stabilizare a zonelor afectate de alunecari.
„Urmare a acestor activitati si a recomandarilor Expertizei tehnice, Proiectul Tehnic initial a fost adaptat si revizuit in doua etape (2013 / 2014) prin prevederea unor solutii de stabilizare a zonelor afectate de alunecari„, sustine CNADNR, insa, culmea, constructorul nu ar fi respectat noile solutii.
„Cu ocazia inspectiilor tehnice s-au constatat abateri fata de solutiile noi proiectate, prin pozitia realizata a drenurilor orizontale si contrapante ale bazei transeilor drenante, ceea ce in unele cazuri au facut nefunctionale lucrarile cu rol drenant, permitand acumulari de ape care au generat tasari si prabusiri locale ale terenului insotite de deplasari ale sistemului drenant abia realizat„, sustine CNADNR.
Cu toate acestea, trebuie precizat ca din partea autoritatilor – CNADNR, Ministerul Transporturilor, Ministerul Marilor Proiecte, etc – nimeni nu a iesit public in perioada 2012-2014 sa spuna clar ce nereguli au constatat sau ce solutii nu ar fi fost respectate de constructorul Impregilo.
Dimpotriva, in perioada mentionata opacitatea CNADNR si a Ministerului Transporturilor pe acest subiect – al lotului 3 din autostrada Orastie – Sibiu – a fost la cote maxime, iar informatiile solicitate oficial au venit extrem de greu sau chiar deloc.
CNADNR: „Slaba calitate a lucrarilor executate – Un factor care a influentat semnificativ finalizarea autostrazii” / S-a platit totusi aproape 99% din valoarea acceptata a contractului
Desi vorbim de au autostrada care a fost deschisa cu un an si jumatate intarziere, Compania de Autostrazi informeaza acum ca italienii de la Impregilo au realizat lucrari de o calitate indoielnica.
„Un factor important care a influentat in mod semnificativ intarzierea finalizarii tronsonului de autostrada Orastie – Sibiu, lot 3 il reprezinta slaba calitate a lucrarilor executate de catre Antreprenor, aspect evidentiat prin numarul considerabil de rapoarte de neconformitate emise de catre Inginer in cadrul Contractului (aprox. 300 – nerespectarea Proiectului Tehnic, nerespectarea caietelor de sarcini, calitatea materialelor, executia necorespunzatoare a lucrarilor, etc)”, a mai transmis CNADNR in comunicatul sau de marti.
Totusi, cu toate deficientele constatate (si inca neremediate multe din ele), reamintim ca pana acum au fost platiti catre cosntructor nu mai putin de 603 milioane de lei din valoarea totala acceptata a contractului de 604,8 milioane de lei. Adica peste 99%.
Detalii despre ce si cum s-a platit exact catre Impregilo puteti gasi intr-o foarte buna sinteza a cheltuielilor realizata de catre utilizatorii forumului peundemerg.ro
Foto jos: Alunecari de teren in zona debleului de la Aciliu
CNADNR sustine ca problemele semnalate in presa privind viaductul de la Aciliu sunt de natura superficiala si nu afecteaza structura proiectului
Datele transmise marti seara de autoritati se refera si la controversa nascuta din informatiile publicate in urma cu o saptamana in presa cum ca Viaductul de la Aciliu – lung de peste 1 km si cu o inaltime de circa 75 de metri – ar suferi de probleme structurale din cauza alunecarilor de teren, iar mai multe fotografiile captatate la capatul dinspre Sebes ar arata o degradare puternica a infrastructurii: dale de beton cazute si pamant alunecat la baza viaductului, parapete indoit chiar la inceputul constructiei, un indicator indoit unde pamantul a inceput sa se miste si cateva conducte care sunt desprinse una de cealalta.
Potrivit Compania de Autostrazi, problemele din fotografiile publicate sunt, in mare masura, probleme superficiale, datorate unor lucrari de calitate slaba, si nu a unor defecte structurale.
Astfel, CNADNR sustine ca, de fapt, conul decopertat si cu de beton cazute de la capătul dinspre Sebeș al viaductului Aciliu sunt o consecinta a infiltrarii apelor de ploaie care, din cauza gurilor de scurgere infundate de pe pod, s-au scurs necorespunzator.
Cat priveste parapetele indoit, CNADNR sustine ca „deformarea glisierei a fost cauzata atat de racordarea deficitara dintre cele doua tipuri de parapet, cat si datorita faptului ca rosturile prevazute pentru preluarea eforturilor (din dilatatie si contractie) nu au lucrat corespunzator„. Cu toate acestea, CNADNR nu detaliza exact cum ar fi trebuit sa „lucreze” corespunzator acele rosturi, elemente foarte importante in structura unui pod rutier.
Foto jos: Pamantul afectat la baza viaductului Aciliu inspre Sebes
Ce sustine CNADNR:
„Ca urmare a cantitatilor relativ mari de precipitatii din ultima perioada si datorita faptului ca sistemul de colectare si evacuare a apelor meteorice nu a functionat (gurile scurgere fiind infundate), apele pluviale s-au scurs in lungul viaductului spre culeea Sebes ( viaductul avand panta unica in profil longitudinal, pe directia Sebes) si de-acolo prin zona mediana dintre cele doua structuri, pe bancheta cuzinetilor la culee si pe pereul sfertului de con. Sub actiunea efectelor hidrometeorologice din ultima perioada pereul sfertului de con a fost subspalat, conducand astfel la aparititia de fisuri, crapaturi, tasari si burdusiri ale dalelor din beton.
Totodata s-a constatat deformarea glisierei parapetului din zona de imbinare dintre parapetul din cale curenta si parapetul de pe viaduct. Deformarea glisierei a fost cauzata atat de racordarea deficitara dintre cele doua tipuri de parapet, cat si datorita faptului ca rosturile prevazute pentru preluarea eforturilor (din dilatatie si contractie) nu au lucrat corespunzator.
Avand in vedere cele prezentate mai sus, Antreprenorul a hotarat remedierea acestor probleme prin demolarea dalelor din beton ale sfertului de con, reprofilarea acestuia si refacerea protectiei cu dale din beton. Termenul de remediere comunicat de catre aceste este in data de 31.08.2015.
La data prezentei se executa lucrari pentru decolmatarea sistemului de colectare si evacuare a apelor pluviale, si se constata ca protectia existenta a pereului (dalele din beton) a fost demolata„.
Cat priveste celelalte elemente de degradare sesizate saptamana trecuta in presa, CNADNR aminteste ca:
– „Tevile de scurgere contorsionate” sunt defapt tevile de canalizatie ale sistemului ITS care datorita dilatatiilor viaductului au fost desprinse din zona de mufare. Aceasta deficienta va fi remediata in cursul zilei de 21.07.2015.
– Placa de ornament de pe grinda parapet a fost degradata datorita lovirii cu cupa excavatorului in momentul taluzarii umpluturii la sfertul de con.
– Panoul de semnalizare de la km 60+300 dr. (km 272) a fost miscat de o alunecare de suprafata. Fundatia este realizata la o adancime de 1.50m. Pe zona respectiva sunt prevazute in proiect consolidari cu coloane deep-mixing, care nu au fost inca realizate.
Foto jos: Reparatii in zona fisurii din asfaltul autostrazii / Sursa foto: Turnul Sfatului
Ce alte deficiente au constata autoritatile si cum vor fi remediate ele
Care sunt restul de deficiente constate de CNADNR si cum ar trebui acestea remediate:
– Fisurile aparute la riglele pilelor Viaductului de la Aciliu
Antreprenorul a emis un raport tehnic detaliat, semnat de un expert, prin care se ilustreaza solutiile tehnice pentru a remedia microfisurile aparute la riglele pilelor viaductului de la Aciliu, iar lucrarile de remediere vor incepe la finele lunii iunie 2015 si se vor finaliza in aproximativ 2 luni.
– Crapatura km 60+595 – km 60+717, calea 1
In data de 20.11.2014 s-a constatat aparitia unor fisuri la pozitia km 60+660, calea 1, in corpul autostrazii care pleaca din banda de stationare sub forma de arc de cerc.
La data prezentei se constata executia lucrarilor la sistemul de drenaj aflat in partea de aval a autostrazii, si s-a constatat ca Antreprenorul a efectuat lucrari de reparatii provizorii a pe ambele cai, pe o lungime de 122.0 m (calea 2, banda a 2-a, iar pe calea 1 pe toata latimea). In momentul de fata sunt in curs de elaborare 2 expertize tehnice, una efectuata de Antreprenor, si una de CNADNR, in baza carora Antreprenorul va adopta solutii de remediere a problemelor, degradarilor aparute.
– Alunecare km 64+300 – 64+500, calea 1
S-au constatat ravenari (eroziuni) si usoare alunecari ale taluzului debleului ca urmare a actiunii apelor meteorice si a lipsei protectiei acestuia. Alunecarile observate nu sunt de natura sa puna in pericol siguranta circulatiei pe aceasta zona, in perioada imediat urmatoare.
In momentul de fata este in curs de elaborare o expertiza tehnica, in baza careia Antreprenorul va adopta solutii de remediere a problemelor, de stabilizare a alunecarilor existenta, si a refacere a elementelor degradate.
– Defecte constatate km 44+305 – km 44+380, calea 1
In zona km 44+360, calea 1 s-a constat un ebulment (denivelare) pe banda de stationare de urgenta, la limita cu dispozitivul de colectare a apelor pluviale (sant). Zona afectata este zona de conexiune a lotului 2 cu lotul 3
Pana in prezent Antreprenorul nu a remediat definitiv defectele constatate, iar in Santier defectele au evoluat constatandu-se urmatoarele: dislocare tub camin dren, fisura bancheta din fata zidului de gabioane, fisuri sant de scurgere a apelor, fisurare acostament betonat. In momentul de fata este in curs de elaborare o expertiza tehnica, in baza careia Antreprenorul va adopta solutii de remediere a problemelor, de stabilizare a alunecarilor existenta, si a refacere a elementelor degradate.
– Infiltratii pasajul CF
Dupa realizarea umpluturilor peste pasajul CF si in urma ploilor cazute se constata ca printre rosturile dintre elementele prefabricate curge apa. Actiuni corective propuse: Se va convoca proiectantul in vederea aplicarii solutiei optime de remediere. Se va emite Dispozitie de Santier in acest sens.
– Defecte constatate km 59+950 (cale 1)
S-a constatat aparitia unei denivelari in banda de urgenta, banda 1 si banda 2 , care continua si pe calea 2.
In momentul de fata este in curs de elaborare o expertiza tehnica, in baza careia Antreprenorul va adopta solutii de remediere a problemelor, de stabilizare a alunecarilor existenta, si a refacere a elementelor degradate
– Defecte constatate km 62+090 – 62+140 (cale 1)
S-a constatat o denivelari aparute in banda de urgenta.
In momentul de fata este in curs de elaborare o expertiza tehnica, in baza careia Antreprenorul va adopta solutii de remediere a problemelor, de stabilizare a alunecarilor existenta, si a refacere a elementelor degradate
– Defecte constatate km 64+380 – 64+400 (cale 1)
S-a constatat aparitia unei denivelari in banda de urgenta, aparuta in urma impingerilor provocare de taluz.
Conform informarii transmise de catre Antrprenor, in momentul de fata este in curs de elaborare o expertiza tehnica, in baza careia acesta va adopta solutii de remediere a defectelor constatate.
CNADNR: Toate lucrarile se fac pe riscul si cheltuiala constructorului. Garantia e de 4 ani
Potrivit CNADNR, „pentru toate aceste defecte constatate, Inginerul FIDIC DRDP Brasov a emis rapoarte de neconformitate, conform prevederilor contractuale si legale.
Conform prevederilor Contractului “Proiectare si Executie Autostrada Orastie – Sibiu, lot 3, km 43+855 – km 65+965”, Antreprenorul are responsabilitatea deplina pentru remedierea defectelor aparute atat in perioada de executie a Lucrarilor cat si in perioada de garantie (4 ani). Astfel, lucrarile de remediere vor fi executate pe riscul si cheltuiala Antreprenorului”.
Mai jos, integral, pozitia CNADNR si toate explicatiile date de autoritati:
Comunicat CNADNR SA 21 07 2015 – Lucrari Orastie – Sibiu, Lot 3
Articole de referinta:
Tragedia Aciliu, PERICOL IMINENT!
Autostrada A1 Orăștie – Sibiu, Lot 3 – Tronsonul problemă
A1 Orastie – Sibiu Lot 3: cronica unui catastrofe anuntate
Cea mai nouă autostradă din România a crăpat după doar zece zile de la deschidere
INTERVIURILE HotNews.ro