Vehiculele electrice și dependența lor de Big Oil

Dezbaterea pe care am prezentat-o cu trei ani în urmă (Automobilul electric = automobilul viitorului? Argumente pro și contra) a omis un aspect cu caracter oximoronic: vehiculele electrice sunt dependente de Big Oil, mai precis de industria petrochimică. Fără această dependență, vehiculele electrice n-ar fi putut concura cu succes motoarele cu ardere internă.

Lăsând la o parte idiosincraziile ecologiste, hidrocarburile fosile au produs o listă impresionantă de beneficii pentru civilizația umană, cu începere din anii 1860 până prezent. Să ne gândim doar că, așa cum am arătat recent, petrolul este călcâiul lui Ahile pentru agricultura modernă [1] și că mii de produse pe care le folosim zilnic sunt derivate din petrol și gaze. Pe lista beneficiarilor trebuie incluse și vehiculele electrice, ale căror componente plastice și fibre de carbon sunt derivate din petrol și gaze [2].

De ce materialele plastice sunt așa de importante în cazul vehiculelor electrice? Pentru că „automobilele viitorului” trebuie să fie cât mai ușoare posibil ca să-și poată mări distanța parcursă între două alimentări succesive. În condițiile în care o baterie electrică cântărește până la 600 kg, adică un sfert din masa totală a unui vehicul electric, proiectantul și constructorul trebuie să găsească soluții pentru a nu îngreuna suplimentar mașina. Iar soluțiile înseamnă utilizarea a numeroase componente de plastic.

Simbioza industriei auto cu industria petrochimică a început în 1916, când Rolls Royce a decis să folosească o rășină pe bază de formaldehidă în interiorul automobilelor. În 1941, Henry Ford a început să experimenteze folosirea plasticului pe șasiul de oțel, obținând o reducere considerabilă (500 kg) a masei vehiculului. Încetul cu încetul, diverși polimeri înglobați în mase plastice și materiale ranforsate cu fibre de carbon și-au făcut loc în structura automobilelor, ajungând astăzi să depășească 1000 de componente, dar cântărind mai puțin de 160 kg.

Plasticul reprezintă peste 50% din volumul vehiculelor, dar numai 10% din masă. Derivatele din petrol și gaze folosite în industria auto au și alte calități, care le fac indispensabile vehiculelor contemporane, inclusiv celor electrice: sunt ieftine, abundente, durabile, ușor de matrițat în diferite forme, rezistente la foc, contribuie la reducerea zgomotului și creșterea confortului, sunt reciclabile, conduc la reduceri importante de costuri etc.

Dependența vehiculelor electrice de Big Oil este o realitate trecută adesea cu vederea, poate la fel ca și în cazul medicinii și industriei farmaceutice contemporane. De exemplu, obiectele cu unică folosință din plastic reprezintă o componentă esențială a serviciilor medicale moderne (încercați să numărați într-un spital câte mănuși se folosesc o singură dată și se aruncă zilnic la gunoi). Începând cu sintetizarea aspirinei în 1897, produsele derivate din petrol și gaze salvează timpul și banii doctorilor și pacienților. Ele sunt esențiale în diagnosticarea și tratamentul unei lungi liste de condiții medicale. De fapt, multe progrese medicale nici nu ar fi posibile fără polimeri și alte produse petrochimice.

Este adevărat că s-a încercat producerea de bio-polimeri , în care o mică parte provine din resurse regenerabile (porumb, trestie de zahăr), iar restul din carbon fosil. Costurile ridicate de producție îi fac însă necompetitivi cu polimerii Big Oil.

Pe măsură ce tot mai multe vehicule electrice sunt cerute pe piață, dependența lor de industria petrochimică se reflectă și în creșterile spectaculoase ale producției de mase plastice. Cererea globală de polietilena – cel mai comun polimer din componența plasticelor, s-a dublat între 1999 și 2018, ajungând la 100 milioane tone. Pentru întregirea tabloului, mai trebuie adăugate și producțiile crescute de polipropilenă, polistiren, poliolefină, nailon ș.a.

Vehiculele electrice și încălzirea globală antropogenă

Punctul cel mai tare de reclamă pentru un vehicul electric este lipsa emisiilor de CO2, gaz cu efect de seră. Vorbesc aici doar de vehicule pur electrice, gen Tesla, nu și de cele hibride, care emit CO2 când trec pe benzină/motorină. Se merge chiar pe ideea că, prin electrificarea totală a transporturilor terestre (deocamdată; urmează mai târziu cele navale și aeriene), omenirea ar produce cu 25% mai puțin CO2. Despre reducerea restului de 75% emisii de gaze de seră antropogene din agricultură, construcții și alte domenii nu se vorbește cu aceeași credință și pasiune ecologistă ca în cazul transporturilor.

Așadar, dependența vehiculelor electrice de „dușmanul” de moarte ale încălziriștilor – combustibilii fosili – este mai puternică decât oricând și nu se văd semne timpurii de divorț.

Dar ce se întâmplă cu amprenta de carbon a vehiculelor electrice? Este ea chiar zero, așa cum ne lasă să înțelegem minunatele reclame ale firmelor producătoare de astfel de vehicule?

Cititorii mei din 2016 poate își mai amintesc că afirmația Automobilele electrice (AE) poluează puțin și emit cantități nesemnificative de gaze cu efect de seră este contracarată de realitatea conform căreia AE-urile generează externalizări ecologice considerabile:

a) emisii de gaze cu efect de seră din folosirea electricității ne-regenerabile

b) poluarea rezultată din producerea și aruncarea la gunoi a bateriilor

c) consumul ridicat de apă

Câteva date despre prima situație „întinează nobilele idealuri” ale încălziriștilor. Dacă electricitatea folosită pentru încărcarea bateriilor nu provine dintr-o sursă regenerabilă, înseamnă că am aruncat pisica ecologistă moartă din garajul nostru în curtea termocentralei pe cărbuni, păcură sau gaze naturale. Cu alte cuvinte, adevărul propoziției „vehiculele electrice nu emit gaze cu efect de seră” depinde nemijlocit de sursa primară de electricitate.

În Fig. 1 sunt listate emisiile de CO2 ale vehiculelor electrice în funcție da țară:

Fig. 1. Emisiile vehiculelor electrice în funcția de țară, în g CO2 e/km (Sursa [3])

Se observă că transporturile electrice din țări precum China, India, Indonezia, Australia, sau Africa de Sud, ale căror energie este produsă în principal pe bază de cărbuni, vor avea emisii de CO2 de 4 – 5 ori mai mari decât cele din Islanda, Suedia, Brazilia, Paraguay ori Franța, unde electricitatea este generată predominant din energii non-carbon (hidro și nucleară).

În loc de emisii în g CO2 e/km, un alt parametru permite o comparație directă între emisiile unui vehicul pe petrol echivalente cu cele ale unui vehicul electric în funcție de economia de combustibil (Fig. 2)

Fig. 2. Comparații între vehiculele electrice și cele cu combustie internă pe baza eficienței combustibilului (MPG US = mile per gallon USA) (Sursa [3])

Ce se poate desprinde din datele ilustrate în Fig. 2? În funcție da țară și sursele primare de energie ale fiecărei țări, emisiile de CO2 ale vehiculelor electrice variază de la valori similare cu emisiile vehiculelor pe bază de petrol până la valori mai mici de jumătate decât ale celor mai performante vehicule hibride.

De exemplu, în Paraguay, un vehicul electric produce emisii echivalente cu ale unui vehicul de petrol care ar consuma 1 litru/100 km. La cealaltă extremă, în India, un vehicul electric va genera emisii de CO2 echivalente cu cele ale unui vehicul pe petrol cu un consum de 12 litri/100 km.

În SUA, la nivelul anului 2009, emisiile vehiculelor electrice erau echivalențe cu cele ale vehiculelor pe petrol cu un consum de 9 litri /100 km.

Citeste intreg articolul sic oemnteaza pe Contributors.ro