Franța reintroduce după câțiva ani de întrerupere trenul de noapte Paris – Nisa, ca parte a unui amplu program de reînviere a acestor trenuri până în 2030

Franța a desființat aproape toate trenurile de noapte între 1995 și 2017, dar are un plan ambițios de a readuce pe șină câteva zeci, până în 2030. Din 16 aprilie reintră în circulație trenul Paris – Nisa care va face cam 12 ore pe cei 1.000 de km, iar de la final de an ar trebui să fie lansat, datorită OBB, trenul Paris – Viena. Planul este controversat, mai ales că implică investiții destul de mari în modernizarea vagoanelor.

De la Paris la Nisa sunt aproape 1.000 km, iar trenurile TGV fac cam 6 ore, cea mai lentă porțiune fiind Marsilia – Nisa, unde nu sunt linii de mare viteză și deci durează aproape 3 ore o călătorie de 228 km.

Din 16 aprilie, după patru ani de pauză, vor fi puse iar în circulație trenuri de noapte Paris – Nisa, vor avea șapte vagoane, călătoria va dura cam 12 ore, iar la ofertă prețurile pornesc de la 19 euro la vagoane clasă, de la 29 euro la cușetă cu șase locuri și de la 39 euro la cușetă cu patru locuri.

Trenul va merge pe relația Paris Austerlitz – Marseille Blancarde, Toulon, Les Arcs Draguignan, Saint Raphaël Valescure, Cannes, Antibes – Nice Ville.

Vor fi lansate noi trenuri interne în Franța de la final de an, iar ca parte a unui proiect cu austriecii de la OBB ar trebui să fie lansat și trenul Paris – Viena.

Franța a anunțat un plan de relansare a trenurilor de noapte și vor fi necesare investiții de 100 milioane euro în modernizarea materialului rulant.

Se părea că trenurile de noapte vor muri pe vecie, mai ales că s-au înmulțit cursele aeriene și trenurile de zi sunt tot mai rapide.

Trenurile de noapte nu dispar, dar devin tot mai confortabile

Operatorii feroviari naționali din Austria, Germania, Franța și Elveția s-au înțeles și vor extinde rețeaua internațională de trenuri de noapte în următorii patru ani, se anunța în decembrie 2020. Trenurile de noapte intraseră în declin și multe țări le-au eliminat, însă în ultimii cinci ani Austria a investit mult creând brand-ul Nightjet care va coordona expansiunea.

Planul de extindere – Ce noi trenuri de noapte vor fi introduse

Decembrie 2021: Viena – München – Paris

Zürich – Köln– Amsterdam

Decembrie 2022: Zürich – Roma

Decembrie 2023: Berlin – Bruxelles

Berlin – Paris

Decembrie 2024: Zürich – Barcelona

Se discută și despre trenuri directe către Veneția și Milano.

Au trecut vremurile de aur

Anii 60′ și 70′ au fost de aur pentru trenurile europene de noapte și cei mai răbdători europeni puteau călători din Suedia până la Adriatică, din Germania în Grecia sau din Polonia până pe litoralul bulgăresc sau românesc, fără a fi nevoie să schimbe vagonul. Pe atunci era scumpă călătoria cu avionul și multe locuri pur și simplu nu aveau legături. În plus, numărul de mașini personale era mult mai mic.

În 1989 România era traversată de peste 15 trenuri internaționale de lung parcurs, numărul fiind mare vara când existau trenuri către Marea Neagră, precum Moscova – Varna sau Praga – Mangalia. Unul dintre trenurile cu cel mai lung traseu era Varșovia – Burgas, 2.200 km în 41 de ore.

Chiar și până acum 9-10 ani existau vagoane directe spre Praga sau Cracovia, însă puțini români rezistau să meargă o zi la vagon standard de clasa a 2-a sau chiar și la cușetă.

De la Orient Express până la Trans-Europe Express, trenurile de noapte evocau pe vremuri romantism călătorului din Europa de Vest. Mister, ideea de a te trezi în altă țară, aura creată de filme și de romane, trenul de noapte era un loc special.

România a avut mereu multe trenuri de noapte, dar gradul de confort nu a excelat și nu se punea problema ca pasagerii să meargă cu bucurie cu ele, ci de nevoie.

Tăierile la nivel european au început din anii 80′ în Franța și Marea Britanie, dar s-au accentuat după 2000 când liniile aeriene low-cost s-au înmulțit și în general transportul aerian a devenit mai acceptabil la preț.

Eliminări peste eliminări

Franța a început din 2005 să elimine trenurile de noapte – Intercités de Nuit – și a adăugat o rundă consistentă de tăieri în 2016, iar în 2012 a fost scos trenul Geneva – Irun (în Spania). Germania a eliminat pe rând legăturile cu vecinii, Italia și Spania au scos în ultimii șase ani multe trenuri interne de noapte, iar la final de 2016 Deutsche Bahn a renunțat la trenurile de noapte, dar o parte dintre rute au fost preluate de austrieci și se dovedesc profitabile.

Un raport al Parlamentului European notează că trenurile de noapte au decăzut mai ales fiindcă în Europa de Vest trenurile de zi sunt foarte rapide și un traseu de 600 – 800 km care era străbătut întreaga noapte de un tren, poate fi făcut ziua în 3-4 ore.

De ce trenurile de noapte nu-și prea mai găsesc locul

A scăzut numărul de oameni dispuși să doarmă o noapte în tren, mai ales la cușete de șase persoane. Pentru companiile feroviare trenurile de noapte implicau costuri suplimentare mari, atât pentru utilizarea infrastructurii, cât și cu personalul necesar. Sunt costuri și pentru trecerea granițelor și trenurile de noapte au mult mai puține locuri în vagon decât cele convenționale, astfel că și veniturile totale sunt mai mici.

Vagoanele de dormit și cușetele sunt scumpe, la fel și diversele utilități din ele, iar costurile cu personalul sunt mai mari, fiind vorba de schimburi de noapte.

Numărul de pasageri a scăzut nu doar din cauza avioanelor și autoturismelor personale, dar și a dezvoltării în unele țări a rețelelor de autobuze și a unor companii precum Flixbus. Sunt pasageri care preferă curse de noapte cu autobuzul datorită costurilor mai mici ale biletelor.

Apoi, trenurile de noapte sunt mai lente, fie pentru a permite suficient timp pentru somn, fie pentru că în câteva stații se desprind unele vagoane pentru alte destinații și este nevoie de timp suplimentar de staționare. În unele rețele feroviare traficul de marfă este intens noaptea, astfel că și trenurile de pasageri trebuie să se conformeze în funcție de programul mărfarelor. În plus, în țările din est din afara UE trenurile trec granițe unde există controale vamale, se schimbă și locomotivele și, uneori, se trece și pe alt tip de ecartament.

Raportul conchide că în Europa de Vest trenurile de noapte aproape că au dispărut, excepție făcând câteva trenuri mai luxoase stil Caledonian Sleeper. În Europa Centrală austriecii de la OBB au servicii excelente către țările vecine, iar în est sunt multe trenuri de noapte, cele mai confortabile fiind ale rușilor de la RZD.

Totuși, pandemia a dus la eliminarea multor trenuri internaționale de lungă distanță.

Raportul arată că la număr de trenuri de noapte România stă bine, doar Italia având mai multe. Din păcate trenurile noastre de noapte nu sunt deloc confortabile, mai ales la cușetă cu șase paturi. O parte dintre vagoane nu au aer condiționat, mirosul nu este prea plăcut, iar liniile nerenovate fac ca unele drumuri către Ardeal să dureze și 14-15 ore.