Numai constructori din Turcia s-au înscris la licitația pentru Metroul M6 de la Băneasa la Aeroportul Otopeni

Trei firme, toate din Turcia, s-au înscris la licitația pentru proiectarea și execuția lucrărilor la structura metroului M6 de la Tokyo (Băneasa) la Aeroportul Internațional Henri Coandă. Licitația are un preț estimat de 1,31 miliarde de lei fără TVA, conform SEAP, o valoare stabilită în urmă cu câțiva ani și care nu a mai fost ajustată conform condițiilor actuale din piață în care prețurile au crescut substanțial.

Secretarul de stat în Transporturi Irinel Ionel Scrioșteanu a transmis că la licitația lansată în urmă cu câteva luni doar trei oferte au fost depuse.

1. ALSIM ALARKO SANAYI TESISLERI VE TICARET A.S. – Ofertant lider

YUKSEL PROJE A.S. C

2. DOGUS INSAAT VE TICARET A.S. – Ofertant lider

TEKFEN İNŞAAT VE TESISAT A.Ş. (TEKFEN CONSTRUCTION & INSTALLATION CO., INC.)

Ofertant

CONCELEX

3. GÜLERMAK AĞIR SANAYI İNŞAAT VE TAAHHÜT A.Ş. – Ofertant lider

3TI PROGETTI ITALIA – INGEGNERIA INTEGRATA S.P.A.

Terț și subcontractant

TPF GETINSA EUROESTUDIOS SL.

Terț și subcontractant

SOMET

Ofertant

VERTATEL INTERNATIONAL

„În perioada următoare, vor fi analizate documentele pentru calificare. După calificarea candidaților, în cea de-a doua etapă, se vor depune ofertele tehnice și financiare”, a spus Scrioșteanu.

Magistrala 6 de metrou – Lotul 1.2 Tokyo (complex Comercial Băneasa) – Aeroport Otopeni

Contractul scos la licitație care vizează doar proiectarea și execuția structurilor de rezistență, după care vor urma alte contracte pentru echipamente, calea de rulare, finisaje și trenuri.

Lotul 1.2 (Tokyo – Aeroport Otopeni) al Magistralei M6, care are un traseu de 7,6 km și cuprinde 6 stații: Washington, Paris, Bruxelles, Otopeni, Ion I.C. Brătianu, Aeroport Otopeni.

În SEAP, licitația publicată pentru acest contract pe M6 Tokyo – Otopeni apare cu valoarea de 1,32 mld lei, fără TVA.

Licitația a fost demarată în luna noiembrie de fostul guvern liberal în ciuda unui raport devastator făcut proiectului de către experții externi în timpul mandatului lui Cătălin Drulă. Raportul arăta că rentabilitatea proiectului e departe de a fi la un prag acceptabil, iar proiectul așa cum e el în prezent are și alte câteva minusuri majore: cost ridicat, dublarea sa de către actuala conexiune feroviară Gara de Nord-Aeroport și construirea unui nou terminal principal al Aeroportului unde actuala M6 nu ar ajunge.

Experții Băncii Europene de Investiții au analizat, la solicitarea Ministerului Transporturilor când în funcție încă era Cătălin Drulă, potențialul de dezvoltare al Magistralei M6 de metrou, de la Stația Tokyo (Complex Băneasa) până la Aeroportul Otopeni, iar concluziile sunt dure, conform unui memorandum consultat de HotNews.ro.

Rentabilitatea proiectului, așa cum apare el acum în planurile Metrorex, e departe de a fi la un prag acceptabil, doar 0,17% față de 5% cât e pragul normal pentru ca un proiect să fie considerat fezabil.

Hartă – Traseul Magistralei M6 de la 1Mai la Aeroportul Otopeni. Notă: De la stația 1 Mai Magistrala M6 ar urma să folosească tunelul Magistralei M4 pentru a ajunge până la Gara de Nord. Click pentru mărire.

–

Proiectul Metroului M6 Băneasa – Aeroportul Otopeni, criticată de experții europeni

Într-un memorandum realizat de fostul ministru al Transporturilor Cătălin Drulă este prezentată analiza BEI-PASSA, analiză care relevă faptul că investiția propusă, aferentă secțiunii nord a magistralei de metrou M6, nu este rentabilă din punct de vedere socioeconomic, principalele argumente fiind:

O densitate redusă a populației și a locurilor de muncă de-a lungul traseului magistralei M6 (după stația Tokyo), care duce la un număr relativ redus de călători prognozat;

Costuri mari de investiție aferente soluției alese, aceea de a se construi un metrou subteran;

Rata de rentabilitate economică recalculată pentru sectorul de nord al magistralei M6 este de 0,17%. Astfel, costurile mari de investiție și operare nu sunt justificate de beneficiile generate.

În plus, analiza BEI-PASSA identifică o serie de riscuri care pot avea un impact negativ asupra valorilor investiției, precum și asupra traficului prognozat în studiul de fezabilitate inițial, precum:

Legătura feroviară existentă între aeroportul Henri Coandă și Gara de Nord;

Planurile de dezvoltare a aeroportului, care prevăd construcția unui nou terminal în partea de est a pistelor de aterizare, ceea ce induce un grad mare de incertitudine în prognoza traficului de călători de pe secțiunea nord a magistralei M6;

Creșterea costurilor de construcție dintre 2017 și momentul actual, precum și evoluția acestor costuri în anii următori, generează un risc semnificativ ca valorile prognozate pentru investiție să depășească valoarea din SF inițial.

Câte aeroporturi din lume au și legătură pe cale ferată și metrou

În memorandumul realizat atunci de Ministerul Transporturilor se notează că, prin comparație cu primele 100 de aeroporturi din lume ca volum de trafic, 45 de aeroporturi nu au nicio legătură feroviară directă.

Doar două aeroporturi (Madrid Barajas și Barcelona El Prat cu respectiv cu 59,8 milioane călători și 51,7 milioane călători în 2019) au și tren și metrou subteran, iar trei aeroporturi au și tren și metrou suprateran (Londra Heathrow, Copenhaga și Atena, cu respectiv 80,9 milioane călători, 30,2 și 25,6 în 2019).

Spre comparație, traficul de călători la Aeroportul Henri Coandă în 2019 a fost de 14,7 milioane călători.

Renunțarea la tronsonul Băneasa – Otopeni, parte din magistrala M6 de metrou, și concentrarea efortului financiar și administrativ către alte magistrale de metrou în Capitală este soluția corectă, au susținut la unison la momentul respectiv atât asociațiile pe infrastructură din societatea civilă, cât și primarii de sector din București consultați de HotNews.ro.

CITEȘTE pe larg: