Povestea celei mai frumoase căi ferate din Balcani – Speranțe, probleme, război și peisaje superbe

​Calea ferată Belgrad – Bar este mereu inclusă între cele mai frumoase trasee europene unde să mergi cu trenul, însă nu doar peisajele sunt interesante, ci și istoria ei. La marele proiect al lui Tito s-a lucrat 25 de ani, au fost probleme cu banii și multe dintre rutele secundare nu s-au mai construit niciodată. Au fost și accidente grave, dar și episoade cumplite din război. La fel ca în multe zone din țara noastră, și pe calea ferată de la Belgrad la Bar călătoria durează mai mult decât acum 40 de ani.

Trenurile de pe vremea lui Tito

Rețeaua feroviară era bine dezvoltată în Iugoslavia lui Tito și țara era traversată de trenuri de foarte lung parcurs, într-o vreme când cursele aeriene nu erau atât de la modă și foarte multă lume mergea cu trenul.

Spre exemplu, în 1976 trenul Meridian lega orașul suedez Malmo, de Belgrad, via Berlin și Budapesta (35 de ore), dar existau și trenuri directe din Zagreb către Germania sau din Atena către Belgrad, via Skopje.

Din Belgrad exista tren direct către Paris, 2.000 km, via Zagreb – Veneția – Milano, 35 de ore.

Iugoslvaia era traversată și de trenuri care porneau de la noi, era cunoscut de exemplu trenul București – Timișoara – Belgrad (care nu mai există de câțiva ani).

Acum, Belgradul are tren direct cu orașe precum Zagreb, Ljublijana, Viena, Salonic sau Bar, port muntenegrean la Marea Adriatică.

Belgrad – Bar, sute de poduri și tuneluri

De la Belgrad la Bar sunt 524 km, dintre care peste 300 km sunt în Serbia, 13 km în Bosnia și 185 km sunt în mica republică Muntenegru (Crna Gora). Sunt peste 250 de tuneluri ce acoperă peste o cincime din întreaga cale ferată, iar cele mai lungi se numesc ”Sozina” și „Zlatibor”, au peste 6,1 km fiecare și trenul poate face și peste 15 minute.

Sunt peste 450 de poduri și cel mai celebru este viaductul Mala Rijeka de jumătate de kilometru lungime și 200 m înălțime.

Când calea ferată a fost deschisă, cele mai rapide trenuri făceau șapte ore, astăzi cele două trenuri zilnice pe sens fac 11 ore, fiindcă multe secțiuni au disperată nevoie de reabilitare și sunt o mulțime de zone cu restricții de 30 km/h.

Și față de acum 12 ani lucrurile s-au degradat: existau și trenuri care făceau 9 ore și numărul de trenuri directe pe sens era de 4-5 pe zi. Un bilet costă 21 de euro. Cele două trenuri zilnice se numesc ”Tara”, după numele unui râu și unui canion și ”Lovcen”, după numele celui mai important munte din…Muntenegru. Trenul pleacă din gara Beograd Topcider.

Foto Sonyakamoz | Dreamstime.com

Trenurile fac mult și fiindcă au opriri dese, 18 în total, iar la cele două opriri de graniță – Vrbnica și Bijelo Polje, trenurile staționează în total o oră. Înainte de destrămarea Iugoslaviei trenul Belgrad – Bar era unul intern și deci nu era nevoie de opriri lungi de graniță. Se trece și prin capitala muntenegreană Podgorica (oraș cunoscut sub numele de Titograd până în 1992).

Istoria unei linii superbe, dar greu de făcut

Discuții despre o cale ferată de la Belgrad spre zona Adriatică muntenegreană s-au purtat încă de acum aproape un secol, dar era prea devreme din multe puncte de vedere.

Imediat după al Doilea Război Mondial R F Iugoslavă a obținut și controlul asupra portului Rijeka (Croația) și a început să extindă și să modernizeze rețeaua feroviară, dar atunci o cale ferată din Capitală la Adriatică nu era o prioritate. Însă după 1948 iugoslavii au început să ia în considerare o astfel de cale ferată și au existat două variante pentru ea: cea de pe valea râului Drina și cea de pe Lim, ultima având câștig de cauză și fiind cu 105 km mai scurtă decât cealaltă variantă luată în calcul.

În 1951 Consiliul Economic Federal a decis că va fi construită calea ferată Belgrad – Bar, iar ideea pe termen lung era ca portul din republica muntenegreană să ajungă să rivalizeze cu Salonicul grecilor. Unii au propus ca punctul terminus să fie Rijeka, dar distanța ar fi fost de peste 620 km și Rijeka, de departe cel mai important port iugoslav, era prea departe de Mediterana.

Proiectul era extrem de complicat, dar a fost considerat necesar din motive economice, geografice și politice. S-a considerat că o astfel de cale ferată către mare va duce la reducerea diferențelor de nivel de trai dintre regiunile cele mai bogate ale țării și cele mai sărace, care nu aveau nici căi ferate. Iar această cale ferată urma să traverseze câteva dintre cele mai sărace regiuni: Muntenegru și sudul Republicii Serbia. Apoi s-a considerat că resursele minerale și diversele produse agricole vor fi mai ușor transportate, din moment ce calea ferată va reduce mult distanțele ce vor fi parcurse de aceste mărfuri între estul Iugoslaviei și Adriatică.

Foto Aleksa Aleksic | Dreamstime.com

Era o lucrare complicată din cauza reliefului dificil care a necesitat sute de tuneluri. Pe o mică parte din linie au fost înlocuite și apoi lărgite trasee mai vechi cu ecartament îngust, iar lucrările au început în 1952 atât în nord, între Resnik și Valjevo, dar și în sud, de la Bar, la Titogad (azi Podgorica, capitala Muntenegrului).

În 1955 lucrările s-au oprit pentru un timp din lipsă de fonduri, iar acest lucru avea să se mai repete și de aceea linia a fost gata complet în 1976 și nu cu 4-5 ani înainte, cum se spera. Prima secțiune din cei 476 km a fost dată în folosință în 1958, în nord, iar un an mai târziu a fost gata secțiunea Bar – Titograd (azi Podgorica) ce cuprinde și unul dintre tunelurile de peste 6 km, în regiunea de coastă Sutomore.

Pentru că lucrările stagnau, în 1966 Parlamentul federal a decis că RF Iugoslavă va acoperi 85% din costuri și cele două republici, 15%. Nici așa nu s-a înaintat mult: în 1971 jumătate din traseu era gata și nici atât nu s-ar fi făcut fără un împrumut de 50 milioane dolari de la Banca Mondială. Au apărut noi probleme cu finanțarea, mai ales că Republica Muntenegru nu-și permitea toate investițiile pe care era obligată să le facă. S-a ajuns la un compromis în 1974 când celelalte republici au deschis o linie de credit pentru Muntenegru, venind finanțare și de la Banca Națională a Iugoslaviei. S-a reușit în doi ani terminarea a 243 km, dintre care 117 km în Muntenegru, 13 km în Bosnia și restul în Serbia.

Linia a fost deschisă oficial la 21 mai 1976 și s-a ”bătut monedă” mult pe faptul că unifică și mai mult țara.

La un deceniu după deschidere se transporta anual cam jumătate din cantitatea de marfă scontată a fi transportată, iar asta se întâmpla și fiindcă nu au fost construite mai multe dintre liniile secundare preconizate în proiect. De exemplu, nu a fost construită linia ce pornea din Kolasin, spre Pec (Kosovo) care ar fi devenit cea mai scurtă rută între Bar și Skopje, și ar fi fost o alternativă interesantă la ruta clasică spre Salonic. Nu a existat nicio rută de pasageri spre Albania, ci doar una de marfă care nu a funcționat mult timp.

După 1990 a izbucnit războiul din Iugoslavia și porțiuni ale liniei au fost bombardate. În februarie 1993, un grup paramilitar sârb a atacat trenul la stația bosniacă Štrpci a scos cu forța pasagerii non-sârbi și a ucis 19 dintre ei. Incidentul a rămas în istorie sub numele de ”masacrul de la Štrpci”.

Liniile de cale ferată la Bar, Muntenegru foto Natalia Volchenkova, Dreamstime.com

Linia a devenit foarte importantă pentru Serbia după finalul războiului, fiindcă era singura ei ieșire la mare, Croația și Slovenia fiind state independente. Și acel acces la mare pentru Serbia a dispărut după ce Muntenegru a obținut independența în 2006, dar linia nu ar fi profitabilă doar cu traficul intern de marfă din Muntenegru, ci doar adăugând și traficul din Serbia. Apoi și portul Bar are capacitate mult superioară decât traficul exclusiv intern.

O zi ”neagră” a fost în 23 ianuarie 2006 când un tren local a deraiat, iar vagoanele au căzut în prăpastie, 45 de oameni murind și alți aproape 170 au fost răniți. Dezastrul de la Bioce, la 10 km de Titograd, a fost unul dintre cele mai grave accidente feroviare din Europa ultimilor 50 de ani.

Un prim accident s-a petrecut în 1979, la doar trei ani după deschiderea liniei, când un tren de marfă a căzut în gol și trei oameni au murit.

O foarte scurtă călătorie virtuală

Calea ferată pornește din zona Câmpiei Panonice și ajunge la Marea Adriatică, trecând prin zone superbe precum Alpii Dinarici, lacul Skadar (Scutari) și canioane spectaculoase. Sunt zone stăpânite de-a lungul istoriei de iliri, greci, romani, bizantini, otomani și austro-ungari.

Cei mai rapizi sunt primii 100 km de la Belgrad spre Valjevo, viteza medie fiind de aproximativ 80 km/h, cu peste 10% mai bună decât acum un deceniu, porțiunea fiind modernizată recent. Viteza scade apoi pe cei 90 km de la Valjevo la Uzice, distanța fiind parcursă în 110 minute.

După Uzice peisajele devin interesante, trenul începe să urce, traversează pentru scurt timp Bosnia și, după alte câteva zeci de kilometri intră în Muntenegru și urmează cele mai interesante trei ore ale călătoriei.

La 338 Belgrad se află Bijelo Polje, primul oraș din Muntenegru întâlnit în călătorie, iar peisajele devin spectaculoase apoi, mai ales în zona cheilor râului Tara unde se găsește cel mai adânc canion din Europa. Sunt multe clipuri pe Youtube cu filmări din cabina mecanicului și se pot vedea prăpăstiile, se poate vedea râul și faptul că trenul tot urcă, punctul de maxim fiind la peste 1.000 m altitudine. La 20 de km înainte de sosirea la Podgorica este și viaductul Mala Rijeka, unul dintre cele mai spectaculoase poduri feroviare europene.

Grupul Grampet nu a avut influență asupra conținutului acestui material sau în alegerea subiectului.

Foto: https://www.dreamstime.com/